China desafía el récord mundial de velocidad ferroviaria

El gobierno chino lo presenta como su nuevo tren bala. Capaz de alcanzar los 450 km/h, el CR450 es el nuevo prototipo de la alta velocidad china, lleva en desarrollo desde hace 2018 y lo están empezando a probar este año. Cuando esté listo, cuenta el Instituto de Investigación de Locomotoras y Vehículos de la Academia China de Ciencias Ferroviarias (CARS), podrá operar a 400 km/h, es decir, que podría recorrer la distancia que separa Pekín de Shanghái en 2,5 horas, en lugar de las 4,5 que tardan ahora mismo sus modelos de alta velocidad.

Su secreto está, dice el gobierno de Pekín, en su sistema de tracción de imanes permanentes refrigerado por agua y en nuevos materiales «con los que se consigue reducir la resistencia al aire un 22% y el peso un 10». Cuando empiece a operar, el CR450 se colará en el top ten de los ferrocarriles más rápidos del mundo, en cuyos primeros puestos ya figuran algunas de las locomotoras del país. Por ejemplo, los modelos Fuxing, los primeros de producción totalmente China, y que vendrían a ser el antepasado de este CR450, alcanzan los 350 km/h. Por su parte, el maglev de Shanghái al aeropuerto de Pudong alcanza una velocidad de 431 km/h.

Los trenes de levitación magnética, también llamados maglev, operan gracias a imanes colocados en los convoyes y las vías que se repelen o se atraen, y a día de hoy ostentan los grandes récords de velocidad. En algunas pruebas han superado los 600 km/h. Vicente Dolz, de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeroespacial y Diseño Industrial de la Universidad Politécnica de Valencia matiza que «una cosa son las pruebas en las mejores condiciones posibles y otra las velocidades de operación. Es cierto que superan por mucho a los trenes convencionales por rodadura,. Estos, los habituales en Europa, tienen un límite tecnológico de operación, porque al aumentar la velocidad siempre va a aparecer alguna pequeña perturbación en el raíl; cualquier deformación del terreno o de la rueda hace que empiece a vibrar y pierda velocidad. La solución es la levitación magnética, donde ya no estás en contacto con la vía».

Los maglev son silenciosos y, en teoría, tienen menos costes de mantenimiento, pero construir un kilómetro de línea es mucho más costoso. De hecho, solo hay seis sistemas comerciales en funcionamiento en el mundo: uno en Japón, dos en Corea del Sur y tres en China. El más largo está en Shanghái y cubre los 30 km que separan el centro del Aeropuerto Internacional de Pudong. Aunque, habrá que esperar poco, parece para que Japón tumbe el récord. El país ha recuperado un antiguo proyecto para conectar Nagoya, Tokio y Osaka que llegaría a operar a 500km/h conectando Tokio y Osaka en poco más de una hora. «En este caso tiene sentido porque conecta dos ciudades superpobladas. Al final conectar dos centros a velocidades similares a las que te da una avión, aunque el coste de la vía sea elevado, puede tener sentido», comenta Dolz, quien detalla que se está investigando en «trenes de levitación por atracción en lugar de por repulsión. Tradicionalmente la levitación se ha conseguido por repulsión. El problema de eso es que hay que generar campos magnéticos en la vía, tienes que meter bobinas de imán e ir activando y desactivando los tramos por donde pasa el tren. En los sistemas por atracción no se tendría que alimentar la vía y sería el tren el que tendría bobinas para regular la atracción con la vía con un sistema de control. Se comenzó a investigar esta vía en Alemania en los 90 y ahora ha tomado el relevo China».

Hyperloop o el tubo de vacío

¿Qué pasaría si estos trenes de levitación magnética que no sufren la fricción con las vías, se introdujeran, además dentro de un tubo al vacío? Que desaparecería también la resistencia al aire y el tren podría alcanzar los 1.000 km/h. Esta idea la lanzó Elon Musk a la comunidad internacional en 2013 con la publicación del libro blanco Hyperloop Alpha. «Era una época en la que se hablaba mucho de desarrollar la alta velocidad en los EE UU, pero sin depender de Europa que contaba con toda la tecnología», matiza Dolz. Durante estos más de 12 años se han creado empresas y realizado prototipos con mayor o menor éxito y algunos sonoros fracasos. Uno de los más conocidos es el de Virgin. La firma fue de las primeras en sumarse al carro e incluso llegó a realizar un ensayo con pasajeros que no rebasó los 172 km/h. Tras realizar una inversión de más de 450 millones de dólares dejó el proyecto Hyperloop One.

La española Zeleros Global también recogió el guante de Musk. Sin embargo, en los últimos tiempos, la firma valenciana ha dado un giro empresarial para apostar también por sectores maduros como el de la movilidad eléctrica. Su CEO en una reciente entrevista afirmaba que continúan haciendo pruebas de Hyperloop y que las primeras realizadas en China han superado los 600 km/h en una pista de 30 km. Además asegura que siguen en este desarrollo también porque tanto la Comisión Europea como el informe Draghi la consideran prioritarios. Sigue adelante también el proyecto suizo Limitless que a finales de 2024 batía un récord de distancia con un modelo a escala 1:12 al que hicieron circular por un tubo de 40 cm. Recorrió 125,6 metros. También sigue en marcha el trabajo del Centro Europeo de Hyperloop, que cuenta con un túnel de 420 metros en el que están haciendo pruebas (de momento por debajo de los 100 km/h). Doce años después Hyperloop tiene problemas que solucionar, como los costes o «la seguridad, ¿qué pasa con los pasajeros si hay alguna incidencia? El tubo no cuenta con oxígeno. Además, hay que desarrollar la normativa de operación», alerta Dolz.

Como el hyperloop todavía está lejos y los desarrollos de maglev son anecdóticos, se puede afirmar sin temor a equivocarse que los reyes de la rapidez en el transporte de pasajeros son los trenes de alta velocidad. En este apartado también China ostenta varios récords. Solo en diez años ha extendido las vías de alta velocidad por más de 50.000 km. Por detrás está la UE con 8,556 km, de los que España posee 3.190. «Desde pioneros como Japón, Italia, Francia, Alemania y España, el ferrocarril de alta velocidad se ha expandido a escala global. En tan solo una década, China ha construido una red que representa más de dos tercios del total mundial. También se están llevando a cabo desarrollos en Turquía, Marruecos, Estados Unidos, India, el Sudeste Asiático, etc. Aproximadamente 5.000 trenes de alta velocidad operan diariamente, transportando a más de 2.000 millones de pasajeros al año», explica la Unión Internacional de Ferrocarriles.

No todo es la rapidez

Mientras EE UU se inicia tímidamente en esto de la alta velocidad, en Europa -donde está algunos de los primeros en apostar por ella como Francia y España, la clave ahora está en la expansión de la red y el aumento de las interconexiones. Aunque no todo es la rapidez, al menos así lo cree Mariano Sanz Lubeiro, secretario confederal de Salud Laboral y Sostenibilidad Medioambiental de CC OO. «Nos hemos centrado muchísimo en alta velocidad (que es cara y a la que no todo el mundo puede acceder) y hemos dejado de lado todo lo que es el tren convencional, que lo complementa y posibilita que haya un uso social más importante del ferrocarril. También es fundamental apostar por los trenes nocturnos cuando hablamos de interconexiones. Con el Covid se eliminó el tren que nos conectaba con Lisboa y terminaba en París, mientras que en Europa ha habido un desarrollo importante de estos trenes en Austria, Alemania, Bélgica… Es decir, que, a nivel general, solo hay dos trayectos internacionales desde España. Son los que salen desde Barcelona; uno que va a Marsella y otro que va a Lyon. Estamos en una isla ferroviaria y más si se tiene en cuenta que el tren es uno de los medios más sostenibles, económicos y sociales que hay. También es necesario apostar por el transporte de mercancías, porque resulta anecdótico. En España no movemos ni un 4% de las mercancías por ferrocarril, mientras que en EE UU esta cifra alcanza casi un 40%», comenta el portavoz CC OO. La organización celebraba recientemente una jornada en la que trataron estos temas.

EE UU se suma al AVE

EE UU cuenta con más de 5.000 aeropuertos públicos y unos 6,5 millones de km de carreteras, pero no hay ningún ferrocarril de alta velocidad par los desplazamientos de sus 340 millones de habitantes. En proyecto, sin embargo, figuran una primera ruta entre San Francisco y Los Ángeles, «difícil de construir debido a las montañas de California», dice la BBC. Luego está la de Las Vegas a Los Ángeles y, además, hay planes para una línea de alta velocidad desde Portland, en Oregón, hasta Seattle, en el estado de Washington, y hasta Vancouver, en Canadá. Y otra entre Dallas y Houston.