HALO: la pieza que salvó la vida de Grosjean y que él mismo criticó en 2017

En 1994 la Federación Internacional del Automóvil (FIA) emprendió una dura batalla para mejorar la seguridad de los coches de Formula 1. Las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en San Marino y el fuerte accidente de Karl Werlinger en Mónaco provocaron una sensación pésima alrededor de este deporte (a pesar de que todos los aficionados asumen que es una especialidad peligrosa) y desde entonces hay que reconocer el enorme trabajo de investigación conseguido por la Federación y sus responsables de seguridad. La llegada de nuevos materiales y la tendencia a proteger la cabeza de los pilotos dio como resultado diseños de coches más envolventes en esa zona del coche y cero muertes desde entonces (Jules Bianchi sufrió un terrible accidente en 2014 bajo circunstancias complicadas con una grúa actuando cerca de la pista , pero falleció meses después en un hospital galo). La FIA, después de muchos debates internos y consultas con los equipos que sirvieron más bien de poco ante la falta de acuerdo, reguló formalmente la incorporación del HALO, un arco de seguridad situado por encima de la cabeza de los pilotos con tres puntos de anclaje que alcanzan la zona superior del habitáculo y la zona central de coche. En el accidente de ayer, el habitáculo se coló en mitad del guardarraíl y el HALO actuó de “tijera” para “abrir camino” al piloto y protegerle. Sin este elemento, Grosjean pudo haber fallecido decapitado por las hojas metálicas que forman esta barrera.

El propio Grosjean hablaba así de este elemento en 2017: “Personalmente, creo que fue un día triste para la Fórmula 1 cuando se anunció. Sigo estando en contra del ‘halo’ y creo que no tiene sitio en la Fórmula 1. Como miembro y director de la GPDA, y como piloto, tengo que agradecer a la FIA la investigación, porque ha sido muy intensa y el ‘halo’ es un sistema fuerte en muchos casos. Pero hay ocasiones donde puede ir peor y hay algunos problemas en los que podríamos no haber pensado. Nadie ha probado a ver el semáforo en la parrilla y siempre es diferente. Ver banderas al lado… cosas como esas”, explicó el piloto de Haas.

Se trata de una pieza de titanio que pesa aproximadamente siete kilos a lo que hay que sumar otros ocho relativos a los refuerzos y soportes que ha debido de sufrir el chasis para fortalecer su presencia. El artilugio parece una cosa menor, un hierro poco estético y realmente feo que, sin embargo, podría soportar el peso de un autobús de dos plantas como los que circulan por Londres. Y el dato lo ofreció Jame Allison, director técnico del equipo Mercedes y que ha debido de echar horas extra para adaptar el HALO al monoplaza y, a la vez, buscarle alguna utilidad aerodinámica, ya que en la F-1 cualquier cosa debe tener un provecho para ganar velocidad o apoyo en curva. Incluso, con la llegada de este elemento de seguridad y el consiguiente aumento de peso, algunos equipos pidieron a sus pilotos adelgazar un poco para mejorar alguna décima y compensar el aumento en la báscula. Sólo hay tres empresas autorizadas y homologadas por la FIA para suministrar este arco de seguridad a competiciones como la F-1, la F-2 y la Fórmula E (CP Autosport, V-System y SST Technology) y el precio de la unidad asciende a 15.000 euros.

El objetivo del HALO es minimizar los daños al piloto en determinados tipos de accidentes que se han repetido en los últimos años, sobre todo, cuando saltan objetos por los aires (en 2009 el joven piloto John Surtees murió en una carrera disputada en Inglaterra al caerle en la cabeza un neumático despedido de otro coche y Felipe Massa estuvo a punto de perder un ojo cuando una pieza de otro monoplaza se coló en la visera del casco a pesar de ser antibala). La FIA creó una comisión especial para estudiar la viabilidad de varios sistemas y llegó al convencimiento de que el HALO era la mejor solución en detrimento del Aeroscreen, una especie de visera transparente que es mucho más estética, aunque no ofrece tantas garantías.

El otro tipo de accidente que intenta evitar el HALO son los choques entre monoplazas que terminan subidos unos encima de otros, una situación que vivió directamente Fernando Alonso en varias ocasiones. La primera fue en 2012 cuando el propio Romain Grosjean provocó una colisión en cadena durante la salida del Gran Premio de Bélgica y el morro de su coche rozó la cabeza del asturiano. En el caso contrario ocurrió años después en Austria cuando el McLaren del ovetense se subió encima del Ferrari de Raikkonen y a punto estuvo de dañar al piloto finés.

El HALO, después de dos años de vida, no ha contentado a muchos aficionados que se quejan de su escaso valor plástico y lo molesto que resultar a la hora de disfrutar de las imágenes que ofrecen las cámaras colocadas en los coches. Sin embargo, los departamentos de marketing de escuderías como McLaren y Force India han sido capaces de vender este espacio extra que ofrece ahora el coche a fabricantes de chanclas de playa como “Gandys” y “Hawaianas”, ya que si vemos el coche desde arriba la presencia de HALO ofrece una imagen que recuerda a este calzado veraniego.

El HALO superó el difícil filtro de los pilotos, que prácticamente se habituaron en los primeros kilómetros de entrenamientos, sin embargo, muchos expertos en seguridad ponen en duda la función del HALO en grandes accidentes, sobre todo, en lo relativo a la extracción del piloto, ya que puede dificultar enormemente esta labor. Ayer, en el accidente de Grosjean confirmó su excelente comportamiento.