En la costa occidental de Noruega, bajo fiordos y montañas, se está construyendo una obra de ingeniería sin precedentes: un túnel de carretera de casi 27 kilómetros que descenderá hasta unos impresionantes 392 metros bajo el nivel del mar, convirtiéndose en el túnel submarino más largo y profundo del mundo. El récord anterior lo tenía el Ryfylke Tunnel, también enNoruega: unos 14,4 km de longitud y una profundidad máxima de -292 metros bajo el nivel del mar. El proyecto, llamado Rogfast —acrónimo de Rogaland fastforbindelse (“conexión fija de Rogaland”)— promete cambiar para siempre la forma en que los noruegos viajan entre ciudades clave, eliminando la histórica dependencia de ferris y reduciendo drásticamente los tiempos de trayecto.

Construir tan profundo, bajo el mar y a lo largo de casi 27 km no es solo un reto logístico. Implica enfrentarse a una suma de dificultades técnicas: presiones extremas del agua, riesgo de filtraciones, impermeabilizaciones fuertes, ventilación en espacios largos, y además garantías de seguridad para miles de vehículos y personas cada día.

Si bien construir una carretera suele implicar mover tierra, hormigón y maquinaria pesada, “levantar” una que se encuentre 390 metros por debajo del fondo del mar, es otra liga: es trabajar en un entorno donde la montaña está aplastada por una columna de agua equivalente a 40 atmósferas de presión, donde un error del tamaño de una grieta puede inundar kilómetros de túnel, y donde el enemigo invisible no es el océano… sino la propia roca. En términos visuales: para excavar Rogfast, los ingenieros han perforado el equivalente a abrir un pasadizo tan profundo como el Empire State Building enterrado bajo el mar, avanzando milímetro a milímetro hacia el interior de un fiordo. ¿Cómo es posible?

Si uno imagina un túnel moderno, suele pensar en una tuneladora gigantesca (TBM), una especie de gusano metálico que mastica tierra y roca.

Pero en Rogfast no se usa una tuneladora. A esa profundidad, y en roca extremadamente dura como el granito noruego, las TBM no solo serían ineficientes: también serían peligrosas.

Además, si una máquina de cientos de toneladas se avería en un punto inaccesible a cientos de metros bajo el fondo marino, rescatarla sería casi imposible. Por eso, los ingenieros recurren a una técnica clásica, pero llevada al extremo: Drill & Blast (perforar y volar). El primer paso es perforar decenas de agujeros en la roca con jumbos hidráulicos (una máquina de perforación diseñada específicamente para minas). Luego se introducen cargas de explosivo cuidadosamente calculadas, la roca se fractura, pero sin comprometer la integridad del macizo, se recoge el material desprendido, se avanza unos metros y vuelta a empezar.

Esto, que parece un proceso casi artesanal, está asistido por láseres 3D, software de precisión y sensores geológicos, que ajustan cada detonación con una exactitud quirúrgica.Lo que más sorprende es que el túnel se excava desde tierra firme, no desde el fondo marino. Las dos bocas del túnel avanzan en direcciones opuestas hacia el centro del fiordo, lo que implica trabajar “a ciegas”, confiando en mapas geológicos digitales, ecosondas, georradares, simulaciones de fractura y mediciones continuas de tensión en la roca.

Cuando ambos frentes se encuentren, el túnel estará completo… sin que los ingenieros hayan perforado nunca hacia arriba, donde les espera una masa de agua que pesa como un rascacielos. La roca bajo un fiordo está sometida a la presión de casi 400 metros de agua. Para que el túnel no se convierta en una autopista inundada, hay que sellar la montaña antes de excavarla. ¿Cómo se hace?

Los ingenieros perforan pequeñas galerías por delante del punto de excavación e inyectan lechadas de cemento y resinas especiales, que se filtran en las microgrietas y las impermeabilizan. Es como impermeabilizar una montaña desde dentro, creando una “cúpula” artificial que evita filtraciones.

Cada tramo excavado se estabiliza con una secuencia que parece sacada de un manual de cirugía geológica utilizando barras de acero que “cosen” la roca fracturada, hormigón proyectado, arcos de acero para zonas más complejas y un revestimiento final de hormigón, que dará forma y durabilidad a la estructura.

Así, el túnel se va construyendo casi como un organismo vivo que se refuerza a sí mismo a medida que crece. Pero hay más dificultades ya que excavar a esa profundidad es casi como trabajar en un invernadero subterráneo: el aire se calienta, el polvo se acumula, los gases de explosión se quedan atrapados y la humedad salina es persistente.

Por eso, el túnel debe estar dotado de sistemas de ventilación industrial, sensores de gases, pozos de extracción y control automático de temperatura. Cada metro excavado requiere mantener un microclima estable para que los trabajadores puedan operar. Cuando esté terminado, Rogfast habrá “vivido” explosiones calculadas al milímetro, tendrá paredes reforzadas como un escudo, roca impermeabilizada desde dentro y una precisión topográfica equivalente a unir dos agujas de coser dentro de una montaña.