“Se podría aterrizar un avión planeando por muy grande que sea, siempre que se cumplan algunas circunstancias”

Hablamos con el Comandante Ignacio Delibes para resolver las dudas que más preocupan a los aerófobos durante los vuelos en avión

Ignacio Delibes Liniers es comandante de la compañía Iberia.
Ignacio Delibes Liniers es comandante de la compañía Iberia.Ignacio Delibes

El Comandante Ignacio Delibes Liniers ha dedicado más de 30 años de su vida a la aviación. Tras volar los C 130 Hércules durante años como oficial del Ejército, en 1994 comenzó su trayectoria en vuelos comerciales con Air Europa, donde pronto fue promocionado a comandante de Boeing 737. Poco después se incorporó a la compañía Iberia y con ella ha realizado numerosos vuelos transoceánicos de larga duración. Entre sus hazañas más asombrosas entra aquella de 1988, cuando un caza F-18 en vuelo de instrucción cercenó por accidente un ala de su carguero, lleno hasta los topes, desde la punta hasta el motor. Pese a estar volando a una velocidad de 160 nudos, aproximadamente 296 km/h, el Comandante Delibes consiguió aterrizar su avión sin mayores complicaciones. Hoy hablamos con él para que nos resuelva algunas de las dudas que más habitualmente preocupan a los aerófobos cuando viajan en avión.

Los miedos de un aerófobo comienzan en el momento que ve el avión por la ventana de la terminal. Observa los equipos de mantenimiento revisarlo y se hace la primera pregunta: ¿Qué labor efectúan exactamente los técnicos mientras el avión espera a su siguiente vuelo?

Entre cada vuelo se revisa de forma general el exterior del avión, tanto por un piloto de la tripulación como por un mecánico de tierra. Se revisa el estado del fuselaje y motor por si ha habido algún impacto ( pájaros, piedras o restos en la pista, en caso de lluvia fuerte o tormenta eléctrica) y también se buscan pérdidas hidráulicas o de combustible, se revisa el estado de ruedas y frenos, luces, algún registro que no cierre bien... todo ello para asegurarnos de que nada de lo ocurrido durante el vuelo anterior pueda ocasionarnos algún inconveniente durante el siguiente tramo. Se hace siempre que el avión llega a una escala, con objeto de incrementar la seguridad, aunque normalmente no se descubre nada nuevo por lo que siempre se realiza con máximo interés para evitar la rutina.

¿Qué edad media suelen tener los aviones comerciales en Europa? ¿Cuál es su edad máxima de uso recomendado?

La edad de los aviones suele ser muy joven y depende de su mantenimiento. Lo que jubila a un avión no es tanto su edad como el coste de las operaciones. Gasto de combustible, mantenimiento, costes comerciales, etc. Es decir, se retiran muchísimo antes de que su edad lo demande. Las veces que nos encontramos un interior viejo, esto es solo fachada porque en la siguiente gran parada se renovará por completo, este interior no es indicador del estado del avión si no del interés por complacer al usuario. Los aviones más viejos suelen ser muy revisados.

Experimentamos un ligero descenso pocos minutos después de cada despegue. ¿A qué se debe?

Durante un despegue normal, aceleramos hasta conseguir la velocidad adecuada y ascendemos un primer tramo (entre 300 y 500 metros) antes de reducir la potencia, nivelando y acelerando para retraer los famosos flaps para continuar nuestro ascenso a otra velocidad más eficiente. Esta sensación de que nuestro cuerpo pese menos se debe al cambio de ángulo del avión (fuerza centrífuga) y a la disminución de la sustentación al retraer los flaps. Se trata de una situación totalmente normal.

¿Con cuántos motores útiles puede continuar volando un avión?

Los aviones están construidos para continuar un despegue, realizarlo, subir y continuar el vuelo con un motor fallado, incluso el más crítico, el que nos perjudique más. Se podría aterrizar un avión planeando por muy grande que sea, siempre que se cumplan algunas circunstancias. Si se regresa a un aeropuerto por fallo de motor, se hace en previsión de que nos falle el otro, de igual manera que se regresaría si enfermase uno de los pilotos, en el caso de volar solo con dos.

El ingente número de botones y luces, de uso desconocido para el pasajero, crean confusión. ¿Es cierto que cuanta más tecnología y más botones, más seguro es el avión? ¿O más cosas podrán salir mal?

Cuándo vamos a un pub y pedimos un combinado, el barman, además de saber prepararlo sabe dónde tiene guardadas las botellas y utensilios necesarios. Obviamente no es lo mismo, pero con estudio y práctica conocemos todos estos y otros que no se ven. Todos ellos sirven para controlar diferentes sistemas, como el combustible, el hidráulico, el aire acondicionado, la presurización, las comunicaciones y navegación, etc. Normalmente se controlan automáticamente y solo tenemos que prepararlos para el vuelo. En el caso de fallos hay equipos suplementarios y debemos hacer los ajustes necesarios para evitar o reducir las consecuencias. Cuantos más botones haya, más equipos y mayor confort habrá, y para nosotros más estudio. Me preguntas qué puede salir mal y pueden ser muchas cosas. Por ejemplo un alimentador de aire a presión, o una radio bloqueada, pero todo ello tiene otro u otros sistemas de refuerzo y se puede continuar perfectamente el vuelo con los ajustes pertinentes.

Ignacio Delibes durante sus años en el Ejército. FOTO: Ignacio Delibes

¿Cómo afectan las turbulencias al vuelo?

Hay varias causas que producen turbulencias. Casi todas ellas son producidas por la ondulación del aire y la obligación del avión por atravesarla, de la misma manera que una lancha atraviesa en su marcha las olas del mar. Dada nuestra velocidad, no se producen subidas y bajadas de las olas, sino un traqueteo o vibración que llamamos turbulencia. En su grado medio, preocupa profundamente al aerófobo, pero no tiene la menor trascendencia. En su grado más fuerte, rara vez sufrido, el problema se genera en los objetos o personas no convenientemente sujetos, como personas sin cinturón de seguridad u objetos mal estibados, que pueden ser lanzados y golpeados contra el suelo u otras personas. Por ello hay que respetar las instrucciones de la tripulación mediante señales o avisos de voz. La estructura del avión está diseñada para resistir toda turbulencia y la dificultad principal reside en saber dónde se encuentran estas turbulencias, y si existe la posibilidad de evitarlas para comodidad del pasaje. Existen otro tipo de turbulencias producidas por ondas de montaña o nubes convectivas que son más fáciles de prever y de detectar, y si las sufrimos en las fases de aproximación o despegue puede que la solución sea proceder a otro aeropuerto o retrasar el despegue. En todo caso, la tripulación se encuentra sobradamente preparada para tomar estas decisiones.

¿Qué zonas son más difíciles de volar?

Cada región tiene sus peculiaridades, pero en las zonas montañosas a baja altura se ha de ser más preciso tanto en la preparación como en la ejecución de las maniobras, y pueden existir otros factores que hagan más exigente el esfuerzo de la tripulación, como la meteorología, erupciones volcánicas y aves de gran tamaño. Pero todo ello entra en el aprendizaje de nuestra profesión.

¿De dónde procede el zumbido que se escucha durante el vuelo, en ocasiones más fuerte que otras?

En los aviones hay muchos ruidos y dependiendo de donde estemos sentados oiremos unos u otros. Se escuchan al sacar el tren, por las bombas de combustible, el mismo rozamiento del aire que produce más ruido al aumentar la velocidad, los ventiladores del aire acondicionado, etcétera. Cuando un pasajero tiene dudas de si cierto ruido no es normal, puede preguntar a la tripulación, ellos han oído casi todos y le tranquilizarán. Recuerdo que en cierta ocasión, viajando de pasajero, yo me preocupé mucho por unas vibraciones que oía en mi asiento cerca del motor trasero. Cuando terminó el vuelo y abrieron un armario, le dieron su chaqueta a un cliente y vi las perchas metálicas, comprendí entonces que la vibración de estas ocasionaba ese ruido tan extraño para mí.

¿Qué ocurre cuando un rayo impacta contra el avión?

Los aviones se comportan como una jaula de Faraday. La electricidad fluye por la estructura del avión y escapa al aire a través de unos descargadores de electricidad estática situadas en los bordes de salida de todas las superficies de control. En cierta ocasión, nos golpearon tres rayos en el mismo vuelo sin ninguna consecuencia.

¿Cuál ha sido tu situación más complicada en un vuelo comercial? ¿Cómo la solucionaste?

Lo cierto es que nunca he tenido una situación difícil derivada de una avería o problema del avión, todas se detectaron en tierra antes del despegue y se regresó al aparcamiento para solucionarlo. Por desgracia, peor han sido los problemas que afectan al pasaje, enfermos, fallecidos, pasajeros conflictivos...Durante mi vida en el Ejército sí tuvimos que solucionar situaciones muy extremas...pero eso es otra historia.

La pregunta del millón: ¿es más difícil despegar o aterrizar?

Son distintos y sobre todo depende de muchas circunstancias. Cada aeropuerto es distinto cada vez que operas en él, dependiendo del tráfico y la meteorología, que sea de día o de noche. Pero yo diría que se necesita más habilidad para aterrizar.