El AVE ha arrojado unas pérdidas socioeconómicas de 10.153 millones

La Autoridad Fiscal concluye que los cuatro principales corredores tienen una demanda insuficiente para el coste que ha supuesto construirlos y operarlos

España ha invertido casi 56.000 millones de euros para tener una de las redes de alta velocidad ferroviaria más grandes y modernas del mundo. Sin embargo, casi 30 años después de la puesta en servicio del primer corredor, entre Madrid y Sevilla, el AVE no ha logrado ser rentable, ni económica ni socialmente. De hecho, arroja un saldo negativo de más de 10.000 millones de euros. Esa es la contundente conclusión a la que ha llegado la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), que ha pedido replantearse los 73.000 millones de euros que faltarían por invertir para construir los 5.654 kilómetros que restan para completar los 8.740 kilómetros previstos inicialmente para la red

El organismo, en su estudio «Infraestructuras de transporte» publicado ayer, ha realizado una evaluación ex post de los cuatro corredores de AVE utilizando la metodología del análisis coste beneficio. Los resultados globales «muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos los corredores. Los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado», advierte de forma contundente la AIReF. El corredor norte, con unas pérdidas de 5.671 millones de euros, es el que peor parado saldría de esa ecuación coste-beneficio. Según la AIReF, el hecho de que su construcción esté siendo lenta y cara por la orografía por la que discurre penalizan su resultado. Y su finalización no mejorará sus resultados, advierte. En el caso del corredor de Levante, que arroja un saldo negativo de 3.633 millones, el problema para la Autoridad Fiscal es simple y llanamente que no hay demanda suficiente para compensar una inversión tan cara, circunstancia que la pasada crisis acentuó más. El nordeste (-1.115 millones de euros) es el que tiene los mayores beneficios netos potenciales, mientras que el sur, el único rentable de los cuatro con 270 millones de euros, debe su rentabilidad a sus bajos costes de construcción y su alta demanda.

A la vista de los pobres datos obtenidos por el servicio, la AIReF propone evaluar las actuaciones pendientes en alta velocidad ferroviaria «teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad».