Tras una larga temporada sin adjudicarse nuevos pedidos, Talgo anunció ayer un megacontrato para fabricar 65 trenes Intercity de la serie 230 para la compañía alemana Flix valorado en 2.400 millones de euros. Un encargo que supone incrementar en más de un 50% la carga de trabajo de la compañía y que va a tensar todavía más su ya de por sí saturada cadena de producción.

Como explicó Talgo el pasado lunes en su presentación de resultados del primer trimestre, a 31 de marzo contaba con una cartera de 4.096 millones de euros que se va a incrementar de forma más que notable con el pedido de Flix, poniendo más presión en sus fábricas, que ya van al límite. En un encuentro que celebró semanas atrás con los sindicatos, la dirección de Talgo transmitió que sus centros de producción de Madrid y Álava tienen capacidad suficiente para asumir los contratos pendientes y que, con las incidencias típicas, se están abordando con normalidad. La explicación no terminó de convencer a los sindicatos. Y los hechos les están dando la razón.

En su presentación de resultados, Talgo reconoce que entre los motivos que generaron la caída de su facturación el pasado ejercicio está un grado de avance inferior al planificado en fabricación. Unos retrasos que han quedado de manifiesto con la renegociación que está manteniendo el fabricante español con la operadora alemana Deutsche Bahn (DB) para la entrega de los 79 trenes de la serie 230 -los mismos que le ha encargado Flix- que le encargó y de la también ha dejado constancia en la presentación de sus resultados trimestrales.

Las estrecheces productivas de Talgo llevaron incluso a la compañía a valorar la externalización de la producción de los trenes encargados por Flix. Sin embargo, fuentes próximas a la misma aseguran que tal opción ha sido desestimada y que se fabricarán en España.

El plan industrial que requiere Talgo para incrementar su capacidad productiva está pendiente de que se cierre la compra del 29,7% que controla el fondo Trilantic por parte de un consorcio vasco que encabeza Sidenor y en el que también están el Gobierno vasco y las fundaciones bancarias BBk y Vital. A pesar de que en febrero se aseguró que el cierre de la operación sería cosa de dos o tres semanas, han pasado ya más de tres meses y la negociación no ha llegado a buen puerto.

Condiciones

Desde el consorcio, el Gobierno vasco, que se ha erigido en una especie de portavoz del mismo, se ha apuntado que hasta que no se resuelva el tema de la deuda de la compañía y el de la penalización de 116 millones de euros impuesta por Renfe por el retraso en la entrega de los trenes Avril no se cerrará el cambio de manos de la propiedad. Y será entonces cuando se aborde el plan industrial que hasta el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha dicho que necesita Talgo. Una capacidad que sí le aportaba el consorcio húngaro Ganz-Magav Europe, cuya oferta pública de adquisición (OPA) fue vetada por el Gobierno a instancias de Puente aduciendo motivos de seguridad nacional.

El fabricante español ha sido seleccionado por Flix tras un proceso competitivo abierto en el que llevaba tiempo trabajando y del que ya había informado y en el que participaron otros constructores ferroviarios de primer nivel mundial, según han detallado ambas compañías. Según el contrato firmado, los trenes Talgo 230 push-pull se suministrarán sin locomotoras (que serán fabricadas por un tercero), y cada unidad estará compuesta por un coche de extremo con cabina de conducción, un número variable de coches intermedios de alta capacidad para pasajeros incluyendo uno para Personas con Movilidad Reducida (PMR)- y un coche de cola que hará de interfaz con la locomotora, según se detalla en el comunicado.