"Nuestra estrategia se basa en distintas tecnologías"

Tiene un conocimiento del sector muy amplio gracias a los distintos puestos de responsabilidad que ha ocupado desde 1994. Empezó su trayectoria en BMW Francia y en el año 2000 entró a formar parte de Toyota. En 2019 fue nombrado vicepresidente de Europa de ventas y marketing* y desde hace unos días es CEO de Kinto Europa, la empresa de Toyota que ofrece servicios de movilidad.

¿Cree que la entrada de las marcas chinas en el mercado europeo supone un grave riesgo para las ya establecidas?

Creo que nunca observamos a la competencia en términos de amenaza, sino en términos de oportunidad para desafiarnos y continuar reinventándonos. Las marcas chinas son muy serias y están teniendo mucha tracción. El año pasado, creo que el mercado de marcas chinas fue de 1,5%. Probablemente este año cerrarán con 2,5% en Europa. Así que hay un desembarco masivo, por supuesto, pero la mayoría de las marcas chinas se están aprovechando de la regulación de vehículos eléctricos, aunque su velocidad de entrada no es la misma en todos los mercados. Cuanto más al norte, más fuertes son las marcas chinas, y cuanto más al sur, su fase de aceleración es más lenta. Pero vemos esto como una oportunidad para no ser complacientes y desafiarnos para que podamos competir. Así que, sin importar el competidor, quizás la competencia sea diferente, pero queremos defender nuestra propia cuota con nuestro propio desarrollo.

¿Podría señalar qué marcas le preocupan más?

No me preocupa ninguna marca en concreto. Lo que se puede apuntar es que MG está siendo muy agresiva en Europa. Están entrando con productos de buena calidad y con un precio atractivo. Y BYD también. Así que estamos observando. No nos preocupa ninguna marca en particular, pero intentamos aprender de ellas y seguirnos desafiando.

¿Cree que las marcas europeas están cometiendo errores con sus planes de electrificación? ¿Quién venderá coches en áreas del mundo que no estén electrificadas?

No puedo comentar por otros, pero puedo confirmar que nuestra posición ha sido muy consistente. Y debo decir, como empleado de Toyota, que estoy muy orgulloso de que siempre hemos sido valientes en explicar que creemos que no hay una solución única que se adapte a todas las necesidades del cliente. Y por eso hemos estado explicando que nuestra estrategia se basa en la multitécnica. Deberíamos ser tecnológicos agnósticos. No nos importa cuál es la solución, nos importa la solución de cero emisiones. Por eso esta obsesión de depender solamente de una solución nos parece peligrosa. Así que creemos que traer el híbrido a una escala masiva en lugar de envejecer el UIO ya representa en términos de contribución a la emisión de CO2 global un impacto muy fuerte. Y cuando se trata de las necesidades de futuros clientes, tener el portfolio más grande para asegurar que entre el híbrido, el híbrido enchufable, el hidrógeno, y por supuesto el vehículo eléctrico, necesitamos tener esta variedad de soluciones. El mix de vehículos eléctricos varía de un 5% en Polonia a un 85% en Noruega. Y creo que en España la madurez del mercado del vehículo eléctrico todavía no es muy grande. Así que el hecho de tener una línea que progresivamente enriquezca y cubra todas las necesidades de los clientes es más importante.

¿Y cuáles cree que son las mayores barreras para los consumidores de los vehículos eléctricos?

Muchas barreras. Primero, las infraestructuras del coche eléctrico. Las infraestructuras suponen en 2021, contando puntos de carga públicos y privados, unos 3,3 millones de estaciones de carga en Europa. Se está dando un rápido desarrollo porque en 2025 será de alrededor de 15 millones. Y este número crecerá a 40 millones en 2035. Cuando lleguemos a 40 millones, la satisfacción de los clientes será probablemente completa para la carga rápida en cualquier lugar y en cualquier momento. Pero ahora se está en esta banda de 3, 4, 5 millones y, además, esta aceleración no ha sido consistente en toda Europa. La mayoría del mercado nórdico está creciendo más rápido pero, nuevamente, los países del sur y el centro de Europa no llegan a los números para garantizar el acceso fácil a la infraestructura del coche eléctrico. La segunda barrera es el acceso al mercado del coche eléctrico, el acceso a los modelos eléctricos. Hasta ahora, en los segmentos A, B y C, representan casi el 50% del mercado europeo. La electrificación empezó principalmente en el segmento DSUV o Premium, y ahora se está moviendo al segmento CSUV, lo que significa que para la mayoría del mercado muy competitivo de los automóviles pequeños o urbanos aún no hay una solución competitiva y convincente de vehículo eléctrico para dar acceso, en términos financieros, a la mayoría del público al mundo del vehículo eléctrico.

¿El precio sigue siendo un obstáculo?

El precio de la tecnología híbrida al principio representaba un segmento Premium frente al coche convencional. Años después, esta diferencia ha disminuido, y ahora la tecnología híbrida está casi competiendo en términos de igualdad con la tecnología de la mayoría convencional. Y la última barrera es que dependemos mucho de los incentivos de los gobiernos, que están cambiando muy rápido. Le pongo dos ejemplos recientes: el EV estaba creciendo muy rápido en Suecia, pero a finales de junio, por alguna razón, el gobierno decidió frenar la subvención, y al día siguiente el EV volvió a tener una cuota muy baja. Lo mismo sucedió en Alemania a finales de agosto, cuando el incentivo del gobierno fue retirado. Eso confirmó que esta es una tecnología que necesita ayudas para crecer más, para asegurar que el acceso al mercado sea más estable. Hubo mucha situación de guerra de precios en 2023, con algún realineamiento de precios, que llegó también al canal corporativo y a las compañías de operaciones de leasing, afectando incluso a la confianza en el valor reservado futuro de los vehículos. Por eso el mercado necesita crecer lentamente, madurar y asegurar que podamos planear la expansión de ese mercado.

¿Cómo ve Toyota el rol de los servicios de movilidad compartidos en el futuro de la industria automóvil? ¿Y cómo se adapta la compañía a esta evolución?

Hemos establecido Kinto, la marca de movilidad de la compañía Toyota. De momento no tenemos suficientes datos, dentro de esta iniciativa, para que podamos desarrollar con confianza la expansión en otros mercados con un modelo de negocio adecuado. Todavía estamos en la fase de aprendizaje, pero tenemos unas cuantas iniciativas muy interesantes. Una es en Suecia, donde tenemos la solución Kinto Share, donde estamos aprendiendo mucho. Tenemos 800 unidades en operación, donde estamos aprendiendo cómo utilizar, cómo optimizar y crear un modelo de negocio en Estocolmo y Göteborg. Tenemos otras soluciones, como en Venecia y Dublín, en las que estamos pilotando algunas iniciativas en estas ciudades, donde estamos trabajando duro el modelo de negocio, pero creemos firmemente que en el futuro esta es una solución donde necesitamos mejorar nuestras operaciones. Así que estamos aprendiendo de estos casos y estaremos listos para extenderlo en el futuro. Tenemos, en lo referente a LCV, algunas iniciativas muy interesantes, donde, como ejemplo, la que estamos junto con IKEA en Suecia. Estamos colaborando para poner modelos de LCV para ofrecer capacidad de reparto y que el cliente contratar con comodidad en tiendas IKEA en cualquier lugar. Así que este es el tipo de iniciativas que estamos tomando para asegurarnos de que estemos listos para el futuro.

¿El motor de combustión interna todavía tiene muchos años por delante?

Sabemos que el final es llegar a una solución de cero emisiones en el año 2035. Vamos a seguir trabajando en el futuro, creemos y aunque somos uno de los OEMs (fabricantes) que apuesta por el motor de combustión interna, creo que en el futuro a corto plazo, solo se ofrecerán modelos con tecnología híbrida o electrificada. Así que cuando se trata de una solución híbrida o electrificada, todavía creemos que hay un gran futuro para la gama de Toyota para poder actuar y ofrecer una solución de movilidad accesible, incluyendo el segmento del coche pequeño.

*esta entrevista se realizó ocupando el cargo de vicepresidente de Toyota Europa