El primer puerto de composites reduce las emisiones de co2 un 75%

En 2030 se incorporarán entre 20 y 30 millones de m2 de instalaciones portuarias. Una nueva forma de construcción patentada por Acciona reduce drásticamente el uso de materiales.

Más del 90 por ciento del transporte internacional se realiza por mar, según datos de la ONU. Una tendencia que sigue en aumento. Se espera que para el año 2030 en Europa se incorporen entre 20 y 30 millones de m2 en instalaciones de distribución, según muestra un reciente informe de la consultora JLL. «El tráfico portuario mundial de contenedores pasó de 90 millones de TEU (unidad equivalente a 20 pies) en 1990 a 590 millones en 2012, un incremento del 550 por ciento y se prevé que el volumen del tráfico portuario en Europa crezca de los 95 millones de TEU de 2012 hasta los 150 millones en 2030; un 50 por ciento más», afirma el informe. Para dar cabida a buques con más capacidad de carga (ya hay hasta de 18.000 TEU), se necesitará incrementar el espacio en puertos, ya que actualmente sólo existen en Europa 20 puertos con capacidad operativo para estas enormes naves. En concreto, en España a día de hoy, sólo los puertos de Barcelona, Algeciras y Valencia están preparados para las sostas de los cargueros más grandes.

Acciona Ingeniería realizó un estudio parecido en 2013 sobre desarrollo portuario para ver las posibilidades comerciales que se abrían a una de sus patentes; una nueva solución de construcción, basada en cajones de composite, para agrandar las actuales infraestructuras. El proyecto les ha valido este año el Premio Europeo de Medio Ambiente a la Empresa, en la categoría de «producto y/o servicio para el desarrollo sostenible». Los buques cada vez más largos, amplios y profundos, «harán necesaria la construcción de entre 2.400 y 3.000 cajones en los próximos diez años», según sus datos.

Su sistema reduce las emisiones hasta un 75 por ciento gracias a la sustitución de los bloques de hormigón, que conforman las estructuras de diques y muelles (el muelle es la estructura que conecta el barco con tierra y consiente la descarga de personas o mercancías, mientras que los diques protegen los puertos del oleaje del mar), por cilindros de composites. Menos conocidos por su acepción en español, los materiales compuestos se crean de la unión de dos materias, que continúan siendo reconocibles a diferencia de lo que ocurre en las aleaciones. Fibras de vidrio, y de carbono, polímeros y plásticos componen estas mezclas que suponen una ventaja medioambiental porque son mucho más ligeros (por lo tanto se necesita emplear menos cantidad) y flexibles. De hecho, la industria aeronáutica los incorpora cada vez más en los diseños de aviones, ejemplo de ello son el A350 de Airbus o el 787 de Boeing.

Este sistema se está utilizando por primera vez para ampliar el puerto de Rosario en Fuerteventura (Canarias). Concretamente se construyen dos nuevos amarres de 84 metros para obtener una línea de atraque de 384 metros. El proyecto tiene un coste de algo más de un millón y medios de euros. «Cuando se construye un puerto a día de hoy, se utilizan cajones de hormigón, de 30 x 30 x 30, que se fabrican allí mismo en enormes barcos cajoneros», afirma Ricardo Álvarez García-Lubén, director del departamento de Innovación de Acciona Ingeniería e Industrial. Luego se flotan hasta el lugar de la ampliación, se rellenan de arena y se hunden. «Se alargan dos puntos de amarre para nuevos buques de gran tamaño sin tener que ampliar todo el muelle», detallan las fuentes de la compañía.

«Desde los años 80, con el aumento del tráfico de buques de mayor calado, las grandes rocas de cantera, que se usaban para construir, se han sustituido por estructuras fijas de cajones de hormigón. Este nuevo sistema soluciona de forma sencilla el problema usando cilindros que simplifican la obra y reducen el uso de material (que además de es menos contaminante)», opina Vicent Esteban Chapapría, director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universitat Politécnica de Valencia.

Cilindros

Con este nuevo sistema se ahorran el barco cajonero puesto que los bloques llegan prefabricados desde la factoría de Carbures de Jerez. «Una compañía como la nuestra dispone de dos unidades de estos barcos y actualmente se está construyendo el tercero. Vimos un problema si nos encargaban cuatros obras a la vez», detalla Álvarez.

Las nuevas estructuras, de fibra de vidrio y resinas, adquieren una nueva forma cilíndrica (respecto a los prismas de los de hormigón). Estas cajas vacías se montan en el puerto con grúas convencionales. Cada cajón tiene una doble pared y un fondo, además de una serie de refuerzos. Una vez montado, el cajón se bota y se traslada hasta la zona a ampliar con una embarcación ligera. Se coloca y se rellena con material granular para que se hunda hasta el lecho marino. Por encima se coloca la superestructura que contiene los bolardos para el amarre de las naves y por donde desembarcarán los pasajeros de los cruceros con destino a las islas.

La principal ventaja se basa en el peso: «El peso normal de uno cajón de hormigón oscila entre las 2.000 y 3.000 toneladas; uno de composites no supera las 20-30 toneladas. Otra ventaja es la superficie ocupada tanto durante la instalación como durante la operación, ya que el espacio de suelo marino ocupado se reduce un 20 por ciento. También se reduce el tiempo de obra. En el proyecto original eran necesarios 6.000 m2 de superficie y ocho meses de montaje. Con los nuevos cajones, sólo se ocupan 1.000 metros durante un mes», explica José Daniel García Espinel, director de Transferencia Tecnológica de la empresa. Otra de las ventajas propia de los composites es su resistencia a la corrosión, con lo que se reduce el mantenimiento.