China renuncia a fabricar coches eléctricos en Marruecos

El fabricante chino de baterías, autobuses, camiones y coches eléctricos BYD acaba de renunciar a construir una fábrica en el norte de Marruecos. La razón aducida sería la falta de entusiasmo mostrada por las ciudades marroquíes a la hora de equiparse con autobuses eléctricos. Pero no parece que sea la única causa de la decisión de los orientales.

Los riesgos financieros de este mercado por sí solos no son despreciables: ascienden a varios miles de millones de dírhams, teniendo en cuenta que las necesidades actuales del país se estiman en 3.000 autobuses y, recordemos, BYD no dudó en invertir 110 millones de dírhams en una fábrica en Francia para construir 200 autobuses al año, informa Le360.

El principal motivo de la retirada estaría en realidad motivado por la renuncia de este gran productor de vehículos electrificados (es el líder mundial del sector) a hacer una pausa en su estrategia de incluir a Marruecos entre las plataformas de conquista de los mercados mundiales, desanimado por los europeos y su proteccionismo multifacético.

"Hay que reconocer que los chinos mostraron cierta ingenuidad al creer que los europeos les iban a permitir que se los comieran crudos en un ámbito tan estratégico por sus cuestiones tecnológicas y financieras como el sector del automóvil. De ello, el despliegue por parte de la Unión Europea de todo un arsenal proteccionista contra los productos automovilísticos chinos, bajo la presión de Francia, que quiere recuperar en su territorio todo lo que se mueve en el ámbito industrial. Alemania presiona, interesada en el asunto, partidaria de una mayor apertura hacia los chinos", agrega.

La misma “ingenuidad” fue compartida por varios funcionarios marroquíes del sector del automóvil que creían que los acuerdos de libre comercio celebrados con la UE permitirían el libre acceso de los productos industriales chinos fabricados en Marruecos al mercado europeo. Combinando amenazas de retirada de las fábricas francesas instaladas en Marruecos, barreras no arancelarias (ver llantas de aluminio), presiones diplomáticas de la UE que redescubre a Marruecos como aliado estratégico imprescindible (reciente declaración del muy directo Josep Borell), visitas de ministros franceses, los europeos, bajo el liderazgo francés avanzan.

De hecho, para los europeos no se trata de cerrar la puerta a los productos chinos, se trata de “obligarlos” a producir en Europa y preferiblemente en Francia, donde la apertura de fábricas de baterías para vehículos eléctricos se multiplica sin suponer ningún problema existencial. En este asunto, Marruecos, que lleva mucho tiempo jugando a un un acuerdo de libre comercio con la UE, en detrimento de miles de PYME que se han quedado sin empleo, debe plantearse realmente las preguntas adecuadas sobre el futuro.

La pauta de los fabricantes europeos en Marruecos no ha cambiado. Quieren seguir siendo los únicos dueños de este sector, destacando las inversiones realizadas, a cambio de vagas promesas de aumentar la producción de automóviles con motor térmico. El Ministro de Industria plantea el objetivo muy optimista de 1,5 millones de vehículos de aquí a 2026. Financieramente, todo el ecosistema del automóvil está bloqueado, ya que el capital nacional no tiene voz en este asunto. De cara al futuro, la opción de pasar a la producción de vehículos eléctricos en cantidad parece difícil de imaginar; las fábricas europeas de robots cubrirán las necesidades. La producción en Marruecos podría constituir un hipotético complemento. Para la producción de vehículos con motor térmico, cuya comercialización en la UE finalizará en 2035, estaría el mercado africano, cuyo tamaño y desarrollo siguen siendo inciertos.

Frente a un ecosistema automovilístico ya consolidado, con sus puntos de venta y fuertemente apoyado por socios europeos, y a una futura instalación china, sin mercados garantizados aunque tecnológicamente atractivos, el gobierno marroquí parece haber optado por el “realismo político-económico”. En detrimento del largo plazo, donde el coche eléctrico será dominante.

¿Tenía el gobierno otras alternativas? Dados los actuales equilibrios geoeconómicos de la región, la respuesta es a priori no. ¿Deberíamos detenernos ahí? Aquí es donde debe aplicarse la imaginación política y económica. ¿Es realista dejar el ecosistema del automóvil casi por completo en manos de accionistas extranjeros, que son necesariamente volátiles? ¿No es hora de capitalizar la presencia de este ecosistema para encontrar una mayor implicación del capital nacional en este sector? Ahora que el ritmo de integración se está convirtiendo en una cuestión importante para penetrar en el mercado europeo sin derechos de aduana, de conformidad con los acuerdos de libre comercio, ¿no es el momento de fomentar un ecosistema paralelo formado por productores nacionales capaces de proporcionar el máximo de insumos para otras marcas establecidas o ¿en el extranjero?, se pregunta el digital.

Por último, pero no menos importante, ¿no es más relevante aprovechar el orden previsto por las ciudades para crear un nuevo ecosistema de fabricación de autobuses y vehículos utilitarios eléctricos, aprovechando nuestra experiencia en el automóvil? ¿Por qué dejar que las ciudades encarguen autobuses con motor de combustión que son contaminantes, perjudiciales para la salud y económicamente contraproducentes? A veces, es evidente que hay que plantearse preguntas sobre determinadas opciones y su grado de coherencia con las orientaciones generales del país