Talgo-CAF: la anhelada unión para crear un "campeón nacional" que nunca llega

A priori, parece el matrimonio perfecto. Dos compañías, CAF y Talgo, del mismo sector de actividad, el ferroviario; de la misma nacionalidad y con actividades complementarias. La primera, con fuerte implantación en negocios como trenes de cercanías, tranvías y buses eléctricos; y Talgo más enfocada en el segmento de la alta velocidad. Su unión daría lugar a un «campeón nacional» que pudiera competir con más garantías frente a rivales como la francesa Alstom, la alemana Siemens o la china CRRC. Pero su unión nunca se ha dado.

La posible operación de concentración entre ambas compañías ha vuelto ahora a la memoria de algunos con motivo de la oferta pública de adquisición (OPA) lanzada por el consorcio húngaro Ganz- MaVag Europe. Al Gobierno no le agrada el proyecto porque detrás hay dinero del Estado húngaro y teme las buenas conexiones del Ejecutivo magiar con Rusia y que sea este último el que esté moviendo los hilos. CAF sería por ello una alternativa más lógica y sin riesgo. Pero la firma vasca nunca se ha decidido a abordar la operación.

Algunas fuentes aseguran que, hace tres o cuatro años, cuando Trilantic, el principal accionista de Talgo con el 40% de su capital, ya expresó su deseo de salir de la compañía, a CAF le abrieron los libros de su competidora para que pudiera estudiar la viabilidad de su compra. En ningún caso se habla de un proyecto de fusión sino de adquisición por la diferencia de tamaño de ambas compañías. El año pasado, CAF registró seis veces más ventas -3.825 millones de euros frente a 652 millones- y 7,6 veces más beneficios -92 millones frente a 12,2 millones- que Talgo. Pero el proyecto no se dio a pesar de que a los analistas también les parece que tiene toda la lógica desde el punto de vista empresarial por la complementariedad de ambas compañías.

Obstáculos

¿Qué impide entonces el matrimonio? Según una fuente del sector, «a Talgo no le importaría ser comprada siempre que se mantuviese su autonomía y su marca». A Trilantic «cualquier cosa le vendría bien, porque lo que quiere es vender», secunda un inversor conocedor del mercado de fabricación ferroviaria. Una barrera que ambos coinciden en apuntar como importante es la estructura accionarial de CAF. Casi el 25% de su capital está en manos de sus trabajadores, lo que se percibe como un obstáculo para una operación de estas características. Las integraciones suelen acabar con procesos de reducción de plantilla. Y el hecho de que una cuarta parte de la firma vasca esté en manos de sus trabajadores muy probablemente dificultaría los ajustes que fueran necesarios.

Una tercera fuente alude también a las derivadas de carácter político que comportaría. CAF es una compañía vasca con fuertes vínculos al poder autonómico. El 14% de su capital está en manos de Kutxabank, otro 14% en manos de la Fundación BBK y un 3% en manos del Instituto Vasco de Finanzas. Es decir, que cualquier operación debería pasar por el filtro del Gobierno autonómico vasco que, a buen seguro, querría evitar la pérdida del fuerte control que ejerce ahora sobre la compañía con sede en Beasain, explica esta fuente.

Desde el punto de vista financiero, tampoco parece sencillo para CAF asumir un bocado como Talgo. El cuestionado consorcio húngaro está dispuesto a poner sobre la mesa 620 millones de euros para comprarla. La compañía vasca generó el año pasado una caja de 55 millones de euros, mientras que su deuda asciende a 256 millones. Talgo arrastra a su vez una deuda financiera neta de 303 millones.

CAF no ha mostrado en los últimos tiempos, al menos en público, apetito alguno por Talgo. Su estrategia está más centrada ahora mismo en diversificar su segmento de cercanías con el negocio de señalización y en crecer en autobuses eléctricos, donde aspira a mantener el liderazgo europeo en el segmento urbano, así como a expandir su portafolio al segmento interurbano en Europa y a entrar en Norteamérica, como recoge en su plan estratégico 2026.

Respecto al negocio de señalización, CAF confirmó en noviembre que estaría interesada en adquirir algunos de los negocios que Hitachi está obligada a vender en Reino Unido, Francia o Alemania a cambio de adquirir el mercado de señalización de Thales.

La firma también se ha marcado como objetivo incorporar soluciones de movilidad inteligente en el portafolio orientadas a la optimización de las infraestructuras de movilidad urbana como son, entre otras, la gestión de flotas, optimización del tráfico o la operación intermodal.