Por qué el portaaviones Juan Carlos I solo puede operar aviones como el Harrier o el F-35B y qué necesitaría para embarcar otros cazas

El portaaviones Juan Carlos I es una de las joyas de la Armada Española, diseñado no solo como un buque de proyección estratégica y plataforma para operaciones anfibias, sino también como un portaaviones ligero. En este artículo, exploraremos por qué solo aviones como el AV-8B Harrier y el F-35B pueden operar desde este buque y qué modificaciones serían necesarias para que otros tipos de cazas pudieran aterrizar y despegar desde el Juan Carlos I.

Diseño y capacidades del Juan Carlos I

Características técnicas

El buque Juan Carlos I (L61) fue diseñado y construido por Navantia, y se incorporó a la Armada Española en 2010. Aquí están algunas de sus características técnicas más relevantes:

• Eslora: 231 metros
• Manga: 32 metros
• Desplazamiento: 26,000 toneladas
• Velocidad Máxima: 21 nudos
• Cubierta de Vuelo: Aproximadamente 202 metros de largo con un sky-jump (rampa de despegue inclinada)

Funciones principales

El Juan Carlos I está diseñado para cumplir múltiples roles, entre ellos:

• Portaaviones ligero: Capaz de operar con aviones de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).
• Buque de Asalto Anfibio: Equipado para desplegar tropas y vehículos en operaciones anfibias.
• Buque de Proyección Estratégica: Capaz de transportar y desembarcar fuerzas en cualquier parte del mundo.

El buque cuenta con dos ascensores con capacidad para operar JSF y dispone de un ski-jump de 12 grados de inclinación. Tiene capacidad para operar con aeronaves AV-8B Harrier, F-35B, V-22 Osprey (un punto de toma), o helicópteros. De estos pueden operar simultáneamente seis medios (SH-3, NH-90 o AB-212) o cuatro pesados (CH-47 Chinook).​

Dependiendo de la configuración puede operar con 30 helicópteros medios y pesados, o 10/12 AV-8B+ y una cantidad equivalente de helicópteros medios.​ España podría embarcar en un futuro una docena de F-35 en su variante bravo, provista de despegue y aterrizaje vertical para poder operar.

Actualmente, existen tres tipos de portaaviones:

Lo que va a definir a un portaaviones es la forma de hacer despegar y aterrizar a los aviones desde él. Según este criterio, hay tres tipos de portaaviones:

• Catobar
• Stobar
• V/STOL

Los portaaviones Catobar (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) son capaces de lanzar aviones usando catapultas y recuperarlos mediante cables de frenado. La clave son las catapultas, que permiten acelerar los aviones hasta que alcancen la velocidad necesaria para su despegue en un espacio muy reducido. Para que los aviones aterricen, usan cables de frenado.

En los portaaviones Stobar (Short Take-Off But Arrested Recovery), el avión despega por sus propios medios ayudado únicamente por el ski-jump, pero aterriza ayudado por los cables de frenado.

En el caso de los V/STOL (Vertical/Short Takeoff and Landing), es el tipo más sencillo (al que pertenece el Juan Carlos I) y en ellos el avión despega y aterriza usando sus propios medios con la única ayuda del ski-jump para el despegue. Es el portaaviones más asequible, pero únicamente puede embarcar aviones capaces de aterrizar verticalmente y hay pocos modelos en el mercado.

Aviones compatibles: AV-8B Harrier y F-35B

AV-8B Harrier

El AV-8B Harrier II es un avión de combate que puede realizar despegues cortos y aterrizajes verticales, lo que lo hace ideal para operar desde portaaviones con cubiertas de vuelo más cortas, como el Juan Carlos I. Las características que permiten esta capacidad incluyen:

• Motores de Empuje Vectorial: Permiten dirigir el empuje hacia abajo para el despegue y aterrizaje vertical.
• Alas Cortas y Robustas: Diseñadas para manejar los rigores del despegue y aterrizaje vertical.

F-35B

El F-35B Lightning II es la variante STOVL del caza furtivo de quinta generación F-35. Al igual que el Harrier, puede despegar en distancias cortas y aterrizar verticalmente. Sus características incluyen:

• Sistema de Empuje Vectorial: Incluye un ventilador de elevación y una boquilla de escape que puede girar hacia abajo.
• Tecnología de Furtividad: Permite operaciones en entornos altamente defendidos.

Limitaciones del Juan Carlos I para otros cazas

Longitud de la pista

El Juan Carlos I está diseñado con una cubierta de vuelo que incluye un sky-jump, lo cual es adecuado para aviones STOVL, pero no para aviones de despegue y aterrizaje convencional (CATOBAR):

• Despegue Convencional: Los aviones como el F/A-18 Super Hornet o el Rafale M requieren una catapulta para alcanzar la velocidad necesaria para el despegue desde una cubierta corta.
• Aterrizaje Convencional: Estos aviones también necesitan cables de detención (arresting wires) y una longitud de pista mayor para aterrizar de manera segura.

Ausencia de catapultas y cables de detención

El Juan Carlos I no está equipado con las catapultas necesarias para lanzar aviones convencionales ni con los cables de detención para frenarlos durante el aterrizaje:

• Catapultas: Necesarias para proporcionar la aceleración inicial que los aviones convencionales requieren para despegar.
• Cables de Detención: Usados para detener rápidamente a los aviones que aterrizan en la cubierta, una característica esencial de los portaaviones CATOBAR.

Modificaciones necesarias para operar otros cazas

Instalación de catapultas electromagnéticas (EMALS)

Para que el Juan Carlos I pueda operar aviones de despegue convencional, sería necesario instalar un sistema de lanzamiento por catapulta electromagnética (EMALS), similar al utilizado en los portaaviones más modernos de la clase Gerald R. Ford de la Armada de los Estados Unidos:

• EMALS: Proporciona un lanzamiento más suave y eficiente en comparación con las catapultas de vapor tradicionales.
• Espacio y Potencia: Requiere espacio considerable en la cubierta y una gran cantidad de energía eléctrica, lo que implicaría modificaciones significativas al diseño del buque.

Instalación de cables de detención

Además, se necesitarían cables de detención para permitir el aterrizaje seguro de aviones convencionales:

• Sistema de Arresto: Incluye varios cables transversales y un sistema de freno hidráulico para detener al avión de manera segura.
• Modificación de la Estructura de la Cubierta: Para acomodar estos sistemas sin comprometer la integridad estructural del buque.

Reforzamiento de la cubierta de vuelo

La cubierta de vuelo del Juan Carlos I tendría que ser reforzada para soportar las tensiones y el impacto de los aterrizajes de aviones convencionales, que son significativamente mayores que los de los aviones STOVL:

• Materiales Reforzados: Uso de materiales de mayor resistencia para la cubierta.
• Rediseño de la Superficie: Para distribuir mejor las cargas durante los aterrizajes.

Ampliación de la pista de aterrizaje

En última instancia, la longitud de la pista de aterrizaje tendría que ser ampliada para acomodar el despegue y aterrizaje de aviones convencionales:

• Espacio Limitado: La longitud actual de la pista en el Juan Carlos I es insuficiente para estos aviones, lo que requeriría una revisión completa del diseño de la cubierta de vuelo.

En definitiva, el Juan Carlos I es una plataforma versátil y moderna, diseñada principalmente para operar aviones de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) como el AV-8B Harrier y el F-35B. La limitación en la longitud de su pista de despegue y la ausencia de sistemas de catapultas y cables de detención hacen que sea inviable para operar aviones de despegue y aterrizaje convencional sin modificaciones significativas. Implementar tales cambios requeriría una inversión sustancial y una revisión profunda del diseño del buque.

A pesar de estas limitaciones, el Juan Carlos I sigue siendo una pieza crucial en la proyección de poder de la Armada Española, permitiendo operaciones anfibias, de aviación y de proyección estratégica con eficacia y flexibilidad. La capacidad de operar aviones STOVL le confiere una ventaja operativa única, adaptándose perfectamente a las necesidades estratégicas de España en el contexto marítimo global.