La batalla contra el fuego

Manuel Bernal ya imaginaba que iba a tener que salir volando. Como siempre, estaba atento a los incendios que se vuelven incontrolables e imaginaba que antes o después tenía que saltar el aviso. Lo hizo hace dos jueves por la tarde: tenían que salir para colaborar con las labores de extinción del incendio de Valencia. El comandante Bernal es jefe del Subgrupo de Helicópteros Medios del Batallón de Helicópteros de Emergencias de la UME y, cuando las brigadas necesitan ayuda, les llaman a ellos. Es algo habitual en verano. Bernal y otros pilotos de empresas que se dedican a apagar incendios tienen estos meses ocupados: no están para nadie más que para su avión. Para nadie más que para apagar incendios.

No todos los que se dedican a la extinción son militares, muchos son pilotos de empresas civiles que pasan el verano en una base perdida en algún lugar de España, alerta siempre por si tienen que salir volando a ayudar en la lucha contra el fuego. Muchos de ellos son trabajadores temporales, contratados en temporada alta, cuando los peligros de incendio son mayores y si tienen suerte (es decir, mala suerte porque hay incendios), trabajan también en febrero, en Galicia. El resto del año tienen que ganarse la vida como pueden o dando clase o haciendo otras cosas y esperar a ser contratados de nuevo en verano.

Mientras sus familias están de vacaciones, ellos pasan de aburrirse en lugares donde a veces ni siquiera llega internet a jugarse la vida contra las llamas. «Estamos en pistas muy perdidas en mitad del monte, cerca de una zona que tiene peligro de incendiarse, muchas veces en sitios distantes de núcleos de poblaciones», explica José González, piloto de Martínez Ridao, una empresa que se dedica a la extinción. José pasa este verano en Palma, trabajando. La vida en la base puede ser rutinaria hasta la desesperación: «Solemos ser de dos a diez personas. Te levantas por la mañana, haces la revisión del avión todos los días. Te dedicas a las labores de la base, desayunas, haces deporte. Estudias. Así van pasando los días».
«Cuando estás en la base sin actividad se hace duro –añade José María Villacastín, jefe de equipo de Hispánica Aviación–. Puede que hasta aparezcan problemas de convivencia. En la base suelen operar tres empresas diferentes y allí pasamos hasta once horas (si es que no es ahí donde duermes). Es como un gran hermano en el que casi todos son hombres. A veces hay una emisorista mujer o una técnica de base». Cuando no duermen en la base, uno de los problemas es encontrar alojamiento en una localidad cercana. Hay que alquilar una casa, pero sólo por cuatro meses. Eso tampoco es sencillo.

Acción rápida
Todo cambia en diez minutos. Los que pasan desde que suena la alarma hasta que despegan. El avión o el helicóptero siempre lo tienen a punto y nunca andan muy lejos de él. A partir del despegue ya nada es seguro: el primer paso de los helicópteros es recoger el agua. El aparato se pone a toda potencia, lo que puede provocar fallos en el motor. «Cargarlo ya es peligroso –asegura Manuel Bernal, el comandante de la Unidad Militar de Emergencia–, porque te quedas estacionario. Cuando vas con velocidad, el helicóptero flota. Cuando se queda parado, en cambio, si se detiene el motor o falla una turbina, no te queda tiempo para maniobrar. Además, estás encima del agua y con una carga en el bambi (la cesta con la que se recoge el agua) entre 1.500 y 2.000 litros. Has cambiado de peso de manera radical, han variado las condiciones y estás a una altura en la que cualquier mínimo fallo es un grave problema. A esto se añade que los puntos en los que recogemos agua suelen presentar obstáculos con los que puede chocar el bambi. En Valencia –continúa el comandante Bernal, que ha participado en la extinción del fuego que ha asolado la zona– hemos recogido el agua en piscinas municipales, para reservar las balsas de medio ambiente para los vehículos».

Algunos aviones no necesitan cargar en el agua, sino que lo hacen en la pista y rápidamente llegan a la zona del incendio, como le ocurre a José González: «Una vez que llegamos, hacemos una pasada de reconocimiento para detectar cables, molinos, antenas, todo lo que sobresalga y pueda complicarnos la salida. Nos coordinamos con la gente que hay en tierra, o con otro aparato que sobrevuela por encima de nosotros y nos dicen donde quieren que descarguemos. Nosotros estudiamos el punto. A veces se puede entrar. A veces no».

En Valencia, durante unas horas, hubo una zona a la que no podían acceder. Como estaba poblada de pinos, el fuego había alcanzado una altura imposible para los pilotos. «Nunca he visto un incendio igual. El sábado y el domingo el frente del fuego era interminable. Sentimos una tristeza e impotencia increíbles. Con el fuego a esa altura, lo único que podíamos hacer era esperar», explica Manuel Bernal, desde la base de la UME en Bétera, una vez que ya ha podido descansar al lograr que el fuego pierda intensidad.

Sesiones de dos horas
En la zona de descarga se forma un carrusel con el resto de helicópteros que van llegando, descargan y vuelven en busca de agua: «En una sesión de dos horas de vuelo, podemos hacer 30 o 40 descargas», sigue Bernal, como han hecho en Valencia. Descansan unos 40 minutos y vuelven a despegar para otra sesión de dos horas. Hasta que se va el sol. Así estuvieron varios días en Valencia. Cuando aparece un avión, que tiene más carga, los helicópteros le dejan vía libre.

Si recoger el agua es peligroso, descargarla aún lo es más. «Llevas unos 1.500 kilos y una vez que sueltas, debes compensar la pérdida del peso con la potencia. También puede suceder que no se abra el bambi. Es muy peligroso porque si, por ejemplo, en un incendio vas contra una ladera, pensado que vas a poder salir esquivándola, tienes que pensar que si el bambi no se abre, no sale el agua y, por tanto, no te has quitado el peso, no vas a poder esquivarla con tanta facilidad», explica José María Vicallastín.

Antes, encima del incendio, a sólo 10 o 15 metros de altura, parados sobre el fuego o entre el humo, puede suceder cualquier cosa: «Tú eliges dónde recargas agua, pero el incendio no lo eliges. Aunque estás concentrado, hay muchas cosas que necesitan tu atención: el humo denso que no te deja ver, el impresionante aumento de temperatura o el bajo oxígeno que hace que se detengan las turbinas. Nosotros –sigue José María– tenemos un botón de rearranque por si eso sucede».

José González lo vive desde un avión y no con 1.500 kilos de carga, sino con 8.000. «Sí, es un ambiente denso, de mucho calor, con turbulencias, donde tienes que medir el viento. Nosotros soltamos 3.500 litros en dos segundos, por lo que el avión te pega ‘‘un pepinazo'' para arriba que parece un cohete. O te metes en el humo y no ves o te da un fogonazo de aire caliente». A veces, se arriesgan demasiado, bajan un poco más de lo debido u ocurre algo que no debía pasar... «No te da tiempo ni a rezar, pero descubres que el cuerpo humano y la mente trabajan rápidamente por sí solos. Te has metido donde no debías y sin embargo, el avión va saliendo y al final, sales a la luz», continúa José González.

No siempre salen. Muchas veces no salen. En los últimos diez años han muerto 23 pilotos en la extinción de incendios. El último, esta semana en Valencia. «Estás volando y lo oyes. En ese momento te entra un bajón», cuenta Bernal, que conocía a José Agustín Nieva, «pero tenemos que seguir». No lo cambiarían por otra cosa, pese a quedarse sin verano y tener en vilo a la familia para jugarse la vida frente al fuego. «Es que creo que estamos grillados», dice José González.

«El incendio Más incontrolable»
Manuel Bernal forma parte de el Batallón de Helicópteros de Emergencias II (Bheleme II) que se dedica a ayudar en la extinción de incendios en verano, y a otras operaciones el resto del año. Es heredero del Bhelma II, que ha participado en operaciones en Kurdistán, Mozambique, Bosnia, Kirguizistán, Irak, Afganistán y Líbano. Ahora, la atención principal está en los bosques. Bernal cuenta que durante esta época estival (del 15 de junio hasta octubre) hacen turnos de «siete días de orto a ocaso, o sea desde las 7 de la mañana hasta las 20,00 horas o algo más». Trabaja siete días seguidos y luego tiene siete de descanso. Cuando no hay un fuego que extinguir, «seguimos volando, no estamos parados, siempre hay que instruirse». En Bétera son 16 pilotos y se van turnando para poder descansar cuando tienen que operar contra el fuego. En Valencia no pararon hasta que consiguieron apaciguarlo. «Llevo algunos años en esto, he visto muchos incendios y creo que este ha sido el más grande y el más incontrolable».