La verdadera historia silenciada del “Tren de los 40 días”: entre la esperanza y el sufrimiento

Pocos episodios de nuestra pasada contienda ha sufrido tanto olvido y abandono como el llamado «Tren de los 40 días», un ferrocarril construido por la República española en plena guerra civil y cuya historia ha permanecido oculta y silenciada hasta nuestros días. Varios son los nombres por los que se conoció a este ferrocarril. Popularmente se le llamó «Tren de los 40 días» por ser este el periodo proyectado para su ejecución y que la propaganda de la época se encargó de enfatizar. Oficialmente se denominó Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón, formando junto con el otro enlace ferroviario de nueva construcción, Villacañas-Santa Cruz de la Zarza, lo que se conoció como la «Vía Negrín».

La necesidad de su construcción. El Proyecto. Tras el intento de toma de la capital por parte del ejército franquista en el otoño-invierno de 1936-37, todas las líneas ferroviarias que llegaban a Madrid y casi todas las carreteras radiales que partían de ella quedaron cortadas o interceptadas en algún punto. Con este escenario el zarpazo de la guerra y sus consecuencias empezaba a cernirse sobre la capital.

El Estado Mayor del Ejército del Centro republicano, verdadero impulsor y promotor del trazado, solicitó la construcción de este enlace ferroviario, que alejado de la línea del frente permitiese una comunicación segura con la zona levantina, aumentando de esta forma la capacidad de abastecimiento de las unidades de la zona centro y de la sitiada población de Madrid.

El proyecto fue encargado al Ministerio de Obras Públicas que tras varias propuestas y variantes optó por un trazado de 91,3 km de longitud que partiendo de la estación de Torrejón de Ardoz cruzaba el río Henares a la altura de Mejorada del Campo, continuando hasta Loeches donde ascendía hasta el páramo de Pozuelo del Rey, continuando hacia Nuevo Baztán, punto más alto del trazado, para continuar en fuerte descenso hasta la localidad de Orusco, donde cruzaba el río Tajuña, volviendo a ganar altura hasta las proximidades de Valdaracete para iniciar el descenso hacia el río Tajo, donde lo cruzaba entre los términos de Estremera y Fuentidueña de Tajo, siguiendo en suave ascenso hasta la carretera de Valencia en Belinchón, recorriendo en serpenteante trazado las últimas rampas hasta Tarancón.

El objetivo era unir las importantes líneas ferroviarias Madrid-Zaragoza y Madrid-Alicante a través de estos dos enlaces (Torrejón-Tarancón y Villacañas-Santa Cruz de la Zarza), permitiendo de esta forma la conexión ferroviaria con los puertos de Levante. Nacía el ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón.

La construcción

Aprobado el Proyecto de construcción, las obras del ferrocarril dieron comienzo la última semana del mes de abril de 1937. A pesar de los esfuerzos de las autoridades por acelerar las obras, durante los primeros meses estas avanzaron a un ritmo muy lento debido a la escasa mano de obra empleada. Acuciados por el máximo esfuerzo bélico en que se encontraba el conflicto, el Gobierno republicano lanzó una intensa campaña de prensa y propaganda durante el verano del mismo año animando a los habitantes de la capital a alistarse en las obras del trazado, incidiendo en la necesidad de contar con esta línea férrea en el menor tiempo posible.

La mano de obra empleada. Al acometerse una obra de esta envergadura en el momento más álgido del conflicto civil, con la mayor parte de la población joven movilizada, el Gobierno republicano tuvo que recurrir a tres tipos de trabajadores. Por una parte se contrataron a unos 10000 obreros civiles voluntarios. En segundo lugar se recurrió a personal militar, en su mayor parte pertenecientes a una unidad militar regular especializada en la construcción de trazados ferroviarios, y por último a mano de obra forzada.

Lamentablemente y como es sabido, ambos bandos utilizaron este tipo de mano de obra para la construcción de fortificaciones e infraestructuras, no siendo una excepción el Tren de los 40 días. Este último colectivo lo formaron presos políticos internados en dos Campos de Trabajo situados en Pozuelo del Rey y en Ambite, prisioneros de guerra recluidos en el Campo de El Carrizal en Belinchón (Cuenca) y una unidad disciplinaria del ejército republicano denominada Batallón Auxiliar de Fortificación acuartelada en la localidad de Nuevo Baztán. Toda esta fuerza de trabajo forzada sumó una cifra cercana a los 2800 individuos. El conjunto de todos los anteriores grupos de trabajadores ofrecen unas cifras reales que superaron ligeramente el número de 15000 personas empleadas en la construcción del ferrocarril.

La puesta en servicio

Sin ceremonias de inauguración, el 29 de marzo de 1938 entraron en servicio los dos primeros tramos del trazado, Tarancón-Fuentidueña y Torrejón-La Fontadela, completándose la unión entre estos dos tramos mediante el transbordo en camiones. No fueron 40 días, si no 11 meses los que tuvieron que transcurrir para poder ver circular los primeros trenes por sus vías. El resto de tramos inacabados se completaron en tres fases que entraron paulatinamente en servicio, abriéndose el último de ellos la última semana del mes de julio de 1938. Atrás habían quedado 15 largos meses desde que los primeros picos y palas comenzasen a hacer la explanación del trazado.

La explotación de la línea

Una vez puesto en servicio la totalidad del trazado quedaron para la explotación de la línea un tiempo de 16 horas, durante las cuales circulaban, seis trenes desde Tarancón a Torrejón cargados cada uno con 400 toneladas brutas de material (combustible, carbón, armamento, pertrechos, víveres, etc.) y cinco trenes en sentido contrario con material de artillería principalmente.

Respecto al material de tracción utilizado en la línea, el más utilizado correspondió a las locomotoras de las series 400 y 700 de la compañía MZA y a la serie 500 de la compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, recurriendo principalmente al sistema de doble tracción (colocar dos locomotoras en tándem) debido a las pendientes y características del trazado.

El final de la línea y su desmantelamiento

Durante los primeros días del mes de abril de 1939 al ser ocupada la zona Central por el ejército vencedor, la mayor parte del personal de explotación abandonó las brigadas de mantenimiento, quedando únicamente un reducido grupo de personal ferroviario que atendió algunas partes del trazado. A pesar de esta situación, la circulación continuó produciéndose con el paso de numerosos trenes cargados de víveres con destino a la necesitada población de la capital.

El nuevo Estado urgió a MZA a hacerse cargo de la línea. El día 15 de abril de 1939, el Director General de ésta compañía, en una extensa y contundente carta dirigida al Jefe del nuevo Servicio Nacional de Ferrocarriles exponía con crudeza la situación en que se encontraba dicha empresa tras casi tres largos años de guerra. Otros argumentos en contra de asumir la explotación de este ferrocarril fueron las condiciones en que se encontraba el trazado, extraordinariamente desfavorables para una explotación en tiempos de paz. MZA declinaba la oferta y cedía el aprovechamiento de la línea al Estado.

Debido a la caótica situación provocada por la ausencia de personal en la línea y el peligro que suponía para las circulaciones tal circunstancia, el día 7 de abril de 1939 se efectuó el último servicio especial de línea compuesto por un tren militar en sentido Tarancón-Madrid.

En tanto se resolvía su destino y el Estado sopesaba hacerse cargo del ferrocarril, la línea quedó sin servicio y abandonada más de un año. La confirmación oficial sobre la renuncia por parte del Estado a hacerse cargo de la explotación del ferrocarril llegó en forma de orden ministerial fechada el día 7 de mayo de 1940 en la que resolvía el abandono definitivo del ferrocarril y su inmediato desmantelamiento, a excepción de un pequeño tramo entre Torrejón y Mejorada, perteneciente a la Azucarera de Madrid. Se puede afirmar por tanto que esta decisión selló definitivamente el destino del «Tren de los 40 días».

Los trabajos de desmantelamiento dieron comienzo en junio de 1940 y se prolongaron hasta finales del mes de octubre del mismo año. Gran parte del material fue devuelto a las Compañías propietarias, en especial a MZA, y el resto se utilizó para reponer la maltrecha red ferroviaria dañada tras la guerra.

Conclusión

Es importante reflexionar sobre la importancia que tuvo este trazado ferroviario durante su corta vida, haciendo hincapié en que la mayoría de los víveres, pertrechos, carburante o carbón que llegaron durante la guerra a la capital lo hizo a través de sus 91,3 km de longitud, sus 11 estaciones, 16 túneles, 3 puentes y un importante número de obras de fábrica.

Su construcción representó la esperanza para unos y el sufrimiento para otros. A pesar de su corta existencia y de sus deficiencias, «El Tren de las 40 días» enlazó la ciudad de Valencia con el mismísimo corazón de Madrid, llegando sus trenes hasta la estación de Atocha.