La pequeña Chernóbil química de Ohio

Confusión y falta de comunicación. Con estas palabras resumía Erin Brockovich, la famosa activista americana, lo acontecido estas últimas semanas en Ohio. Lo que está claro hasta hoy es que el pasado 3 de febrero, un tren de 150 vagones descarriló en la población de East Palestine. Al menos 12 de los vagones transportaban sustancias químicas peligrosas, por lo que ante una posible fuga, las autoridades decidieron quemar de forma controlada parte del cargamento químico que contenía el convoy.

¿Qué contenía el tren? El compuesto que más titulares ha acaparado es el cloruro de vinilo, utilizado por la industria del plástico para producir «casi exclusivamente cloruro de polivinilo (PVC) y varios copolímeros en los Estados Unidos», dice la Agencia para el Registro de Sustancias Tóxicas y Enfermedades (ATSDR) de EE UU. En cuanto a qué provoca, la ATSDR aclara: «Los estudios orales crónicos de cloruro de vinilo se centran principalmente en la carcinogenicidad. Otros estudios tienen en cuenta efectos no cancerosos en el hígado… Se han verificado efectos neurológicos sobre la salud de los seres humanos y se sospecha de consecuencias inmunológicas y sobre el desarrollo». Tomás Cuenca, catedrático de Química Inorgánica de la Universidad de Alcalá matiza qué sucede cuando este compuesto se libera: «Como vemos en este accidente, el cloruro de vinilo en contacto con el aire encuentra dos componentes, agua y oxígeno, con los que reacciona, produciendo cloruro de hidrógeno, en la reacción con agua, que irrita y corroe los tejidos humanos, y fosgeno (cuando se mezcla con oxígeno a través del proceso de combustión), un gas extremadamente tóxico que se utilizaba durante la Primera Guerra Mundial y que afecta al sistema pulmonar, a los ojos y la piel. También parece que había otras materias como acrilatos (se usan para fabricar textiles acrílicos) y benceno», explica.

Motivos para la crítica

A tres semanas del accidente todavía son muchas las críticas que se hacen desde los medios de comunicación, la política y la sociedad civil. La más repetida tiene que ver con la gestión y la falta de transparencia de las autoridades. Si en un primer momento se evacuaba a 2.000 habitantes (la mitad de la población de la localidad), escasos días después se les invitaba a volver a sus domicilios, porque la Agencia de Protección de Medio Ambiente de los EE UU (EPA) no había detectado niveles significativos de sustancias peligrosas en el aire ni en el agua. Sin embargo, tras la vuelta, parte de los vecinos han reportado náuseas, dolor de cabeza, irritación cutáneas… También se ha denunciado la muerte de 3.500 peces en los arroyos cercanos a la localidad. La EPA insiste desde su web en que «continúa monitoreando el aire en tiempo real y recolectando muestras de aire en toda la comunidad. Hasta la fecha, se han evaluado 533 hogares sin exceder los estándares de calidad del aire residencial y se han muestreado 52 pozos».

Otra de las dudas tiene que ver con la quema de los compuestos que portaba el convoy. Para Joaquín Lozano, abogado experto en derecho ambiental de la firma Cuatrecasas: «Las medidas de protección civil a adoptar en caso de accidente dependen de muchos factores, como la naturaleza de la mercancía peligrosa transportada o la población potencialmente afectada. En cualquier caso, la gestión del tratamiento controlado (como pudiera ser la combustión controlada de la mercancía), así como el confinamiento, el alejamiento o la evacuación de la población son actuaciones que suelen estar contempladas en los planes especiales de protección civil ante el riesgo de accidentes en los transportes de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril, por lo que podrían ser aplicadas si el criterio técnico así lo aconseja».

También se ha apuntado a la falta de seguridad de los trenes. Concretamente, en el caso del tren de East Palestine, aunque se sigue investigando, se ha señalado a la falta de frenos neumáticos controlados de forma electrónica (algunos medios indican que, en general, los sistemas de frenado de los trenes son propios de la era de la Guerra Civil). Además, se habla de normativa laxa y mano de obra reducida. Pocos días después del accidente en East Palestine, otro tren que transportaba materiales peligrosos descarrilaba en Detroit. Según informa la prensa americana, se han registrado al menos una docena de accidentes ferroviarios desde principios de 2023. «Otro descarrilamiento se produjo el 19 de enero entre Trinway y Adam’s Mill (Ohio)», informa Newsweek, que cuenta, además, «no menos de tres accidentes en Carolina del Sur, uno en el área metropolitana de Detroit y Filadelfia y otros en Alabama, Alaska, Luisiana y Texas». La responsabilidad detrás de todos estos accidentes, es para el secretario del departamento de Transporte (USDOT), Pete Butttigieg, la regulación ferroviaria. «Estamos limitados por ley en algunas áreas como la regla de frenado retirada por la Administración Trump en 2018», apunta la CNN. Estos días, la USDOT emitía un comunicado en el que aparte de afirmar que se siguen investigando las causas del descarrilamiento, pide a las compañías ferroviarias aumentar la seguridad. «Las reformas exigen que los ferrocarriles tomen varias medidas, entre ellas que los propietarios de los vagones cisterna aceleren la introducción de vagones más seguros y ofrezcan licencia por enfermedad pagada a los trabajadores. Además, se va a pedir al Congreso que aumente las multas máximas que el USDOT puede imponer a las compañías ferroviarias por violar las normas de seguridad desde la multa máxima actual de 225 dólares. Además, el USDOT iniciará un programa de inspección de seguridad enfocado en las rutas por las que viajan los trenes con materiales peligrosos».

A todas estas circunstancias, hay que añadirle el estupor que están causando otras noticias paralelas como el accidente mortal que tenía lugar esta semana en un fábrica de Bedford y el accidente de avión en el que morían hace escasas horas los cinco consultores medioambientales que iban a investigar el caso.

Persistencia en el ambiente

«Cuánto tiempo permanecerán los contaminantes en el ambiente es algo que no se sabe. Nos fijamos mucho en estos accidentes porque son espectaculares, pero se nos olvidan con los meses que a veces son peores sus efectos a largo plazo», considera Carlos de Prada, comunicador especializado en contaminantes ambientales.

En el caso del cloruro de vinilo, su presencia es más habitual de lo que a simple vista puede parecer, no solo en procesos industriales sino también como contaminante: «Hay una lista de sustancias prioritarias en el país que se actualiza cada dos años y en la que se analiza la presencia de contaminantes en determinados lugares, teniendo en cuenta la frecuencia, la toxicidad y la exposición humana. Son 275 compuestos y el cloruro de vinilo está en el puesto número 4. Es decir, que ya estaba identificado como un compuesto que ha de ser estudiado para eliminarlo de los suelos», matiza Ernest Marco, investigador del departamento de Ingeniería Química, Biológica y Ambiental de la Universidad Autónoma de Barcelona, quien recuerda que: «El origen muchas veces hay que buscarlo en los disolventes y desengrasantes que se utilizan en el sector industrial y que terminan en los suelos, y filtrando posteriormente a los acuíferos, por accidente o por vertidos. En los acuíferos estos compuestos clorados se transforman en cloruro de vinilo por contacto con determinadas bacterias. Una forma de descontaminar es recurrir a la biorremediación, es decir, conseguir nuevas reacciones a base de bacterias que transformen el cloruro de vinilo en etileno, que no es tóxico. De hecho, es la sustancia que utilizan los árboles para madurar sus frutos», explica Marco. Desde la Universidad, participaron en un proyecto de descontaminación de un acuífero contaminado por percloroetileno por un vertido y que, en las condiciones anóxicas del agua se había transformado en cloruro de vinilo. Durante el proyecto se utilizó lactato para bioestimular a dos bacterias capaces de eliminar el cloruro de vinilo de las aguas.

El investigador de la Universidad de Alcalá Tomás Cuenca asegura que bien manejadas «las sustancias químicas son inocuas y aportan más beneficios a la sociedad que los efectos negativos que se ven cuando se producen este tipo de accidentes». Carlos de Prada opina que «la sociedad del riesgo, cada vez es más dependiente de la química sintética. En 1930 se producía un millón de toneladas de químicos, en 2000 esa cifra alcanzaba los 400 millones en toneladas y desde entonces el negocio se ha duplicado cada diez años».

Accidentes en España

Algunos accidentes industriales son tan graves que han inspirado normativas europeas. Es el caso del accidente de Seveso ocurrido en Italia en 1976. Sin embargo, desde la firma Cuatrecasas, recuerdan que accidentes como este «son poco frecuentes. El análisis estadístico de emergencias producidas en el transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril en el año 2019 y en el periodo 2010-2019 de Protección Civil (España) para el periodo 2010-2019, solo el 3% de los accidentes en los que se han visto implicadas mercancías peligrosas han requerido de medidas de alejamiento o evacuación de población».