El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dispondrá a partir de octubre del estudio clave para tomar una decisión sobre la viabilidad de reabrir la línea del Directo, en concreto, entre Aranda de Duero (Burgos) y Madrid. Por tanto, será en otoño cuando el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) disponga de este informe encargado hace año y medio a una consultora especializada en el sector del transporte.

Según fuentes ferroviarias, TRN Taryet, que pertenece a TPF Group, solicitó a Adif tres meses más para elaborar el estudio de viabilidad sobre la reapertura de la línea 102 entre Manzanares-Soto del Real y Aranda de Duero, sin uso desde que en marzo de 2011 una máquina bateadora quedó atrapada en el interior del túnel de Robregordo, en Somosierra.

Asimismo, los especialistas consultados explicaron que la ampliación del plazo de ejecución es algo habitual entre las empresas que realizan estudios e informes de viabilidad como los que han encargado desde el Gobierno en los últimos años para analizar la reapertura de la Ruta de la Plata, la solución al ‘lazo’ del Manzanal entre El Bierzo y La Maragatería (León) o la recuperación de la línea Soria-Castejón.

En enero de 2024 comenzó a correr el plazo para que el gestor ferroviario, dependiente del Ministerio de Óscar Puente, contara con un base técnica para decidir si este corredor, alternativa al actual de Ávila, Valladolid y Palencia, debe recibir el impulso del Gobierno e incorporarse a la red europea, lo que le facilitará la captación de fondos. No obstante, siempre la administración española podría asumir con sus recursos la inversión que precise.

Durante el último año y medio la empresa que asumió el encargo por 314.575,80 euros ha tenido que analizar el estado de la infraestructuras, los requerimientos técnicos que exige la circulación ferroviaria en la actualidad, así como todos los escenarios que se abrirían si se retomara la actividad de esta línea y sus beneficios socioeconómicos.

También tendrá que cuantificar la rentabilidad, los costes de explotación y la inversión que se debe ejecutar, incluido el coste de sacar la bateadora y rehabilitar el túnel de Somosierra. Se trataría de unos 1.500 millones, según la estimación que trasladó hace unas semanas en Valladolid el comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, quien recordó que en la última semana de actividad circularon por nueve trenes de pasajeros y siete de mercancías.

Para ello, se elaboran diferentes análisis en los que se identifica, entre otros aspectos, la demanda y uso potencial de esta infraestructura, que se puso en servicio en 1968, si bien tras la apertura a finales de 2007 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid pasó a contar con tráfico ferroviario esporádico y fundamentalmente de mercancías. En marzo de 2011, se suspendió la circulación de trenes comerciales, cuando una bateadora que realizaba un desplazamiento desde Aranda a Fuenlabrada arrolló material acumulado sobre la vía a causa de un desprendimiento y quedó atrapada en el interior de un túnel.

Posteriormente, Adif contrató en mayo de 2022, a través de un concurso público, los servicios para realizar el ‘Estudio de soluciones para la retirada de la bateadora bloqueada y la rehabilitación del túnel de Somosierra de la línea Madrid-Chamartín-Bifurcación Aranda’. Su objetivo era redactar un análisis técnico sobre las distintas actuaciones necesarias para garantizar la estabilidad estructural del túnel, para la retirada de la máquina y para la adaptación de la galería a la normativa actual. Una vez finalizado, se puso a disposición del entonces Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma).

El ‘no’ de 2015

Este nuevo informe de 2025 tiene su antecedente en otro anterior de hace una década, elaborado por Ineco, empresa pública de ingeniería, en la etapa de la exministra de Fomento Ana Pastor. Aquel estudio dictaminó en sus 685 páginas que ‘no’ se debía proceder a la reapertura del Directo entre Madrid y Aranda.

“Se desaconseja la reapertura de la línea entre Colmenar Viejo y Aranda de Duero con las consideraciones de la infraestructura definidas en el estudio de viabilidad, ya que éstas posibilitarían un bajo número de circulaciones, las cuales podrán ser absorbidas vía Valladolid. Además condicionarían los servicios de mercancías que se pretende establecer entre Aranda de Duero y Burgos”, recogía.

Igualmente, apuntaba que la reapertura de la línea Madrid-Burgos por Aranda, con un mejor nivel de equipamiento (ASFA, trentierra, bloqueo automático), tampoco era necesaria, ya que entendía que el número de servicios que podría llegar a soportar sería “asumible” por la reserva de capacidad existente en la línea de Valladolid.

“La rentabilidad social que, en todo caso, tendría la reapertura del tramo Colmenar-Aranda de Duero de la línea Madrid-Burgos, queda completamente absorbida por la pérdida de tráficos en el actual itinerario por Valladolid ya que, al tener ésta capacidad suficiente de crecimiento no hay razones para esperar que dicha reapertura generara nuevos tráficos en ese origen-destino”, señalaba el estudio de 2015.

Finalmente, sentenciaba que de reabrir comercialmente el tramo Madrid-Aranda (a partir de Soto del Real) en ancho ibérico, los nuevos tráficos potenciales generados serían prácticamente “nulos”, tanto de viajeros como de mercancías, debido a la falta de “puntos de generación de demanda relevantes” y la existencia de un camino alternativo entre Madrid y Burgos en este mismo ancho por Ávila y Valladolid.