¿Por qué los “alerones flexibles” han vuelto a desatar la guerra en la Fórmula 1?

La cuarta jornada de la Fórmula 1 volvió a ser protagonista de una intensa lucha entre Lewis Hamilton y Max Verstappen pero sobre todo por la polémica desatada tras un declaraciones de del británico ante la prensa.

“Los Red Bull son muy rápidos en las rectas. Tienen este alerón flexible en la parte trasera de su coche que han puesto hoy y han ganado al menos tres décimas con él”, aseguró el campeón defensor de la corona en diálogo con Sky Sports.

Unas palabras que rápidamente abrieron el debate, debido a las reformas a las que había sido sometido el monoplaza y que podrían incumplir el artículo 3.8 del reglamento de la FIA.

La norma mencionada señala que “los componentes que influyen en el rendimiento aerodinámico del monoplaza deben estar asegurados rígidamente a la parte del coche totalmente suspendida”.

Así las cosas la ultima batalla en la formula uno tiene como objeto el alerón trasero. O más concretamente, el alerón trasero de Red Bull. Una vez más, el equipo de Adrian Newey, obseso de los materiales flexibles, encontró la manera de que haciendo un alerón que cumpla estrictamente con todas las pruebas impuestas por la FIA, flecte ligeramente a alta velocidad.

Comunicado de la FIA

La FIA ya ha comunicado a todos los equipos que va a realizar pruebas adicionales de esfuerzo para asegurarse que no hay flexibilidad más allá del límite, a pesar de que hayan sido diseños homologados por la propia FIA al comienzo de temporada al superar todas sus pruebas.

A pesar de que la comunicación haya sido para todos los equipos, es Red Bull el que está en el ojo del huracán, al que le han dado de plazo hasta el fin de semana del Gran Premio de Francia, a finales de junio, para solucionar todos los hipotéticos problemas que puedan tener para fortalecer sus alerones.

La FIA asegura que sabe que algunos diseños han pasado los test pero “muestran flexibilidad excesiva cuando los coches están en movimiento. Creemos que esas deformaciones pueden tener una influencia significativa en el rendimiento aerodinámico del coche”. Como conclusión, han decidido hacer test nuevos desde antes del GP de Francia.

Pero hay más, la FIA ha informado a los equipos que el próximo 15 de junio habrá nuevas pruebas de deflexión de carga. Los medios especializados confirmaron que el ente regulador de la competencia planea poner cámaras a bordo de los vehículos para monitorear el comportamiento de los pilotos para intentar detectar cualquier movimiento extraño en la carrocería.

Mano dura y nuevos controles

Con la posibilidad de que algunos equipos necesiten fortalecer sus alerones traseros para asegurarse de que cumplen con las nuevas pruebas, se ha introducido un período de gracia. Así que los diseños actuales seguirán siendo válidos para las próximas carreras en Mónaco, Bakú y Turquía, antes de que los controles entren en vigor a partir del 15 de junio.

Complicada vigiliancia

Este problema no es nuevo para la FIA, pero la historia demuestra que los alerones flexibles son un área del coche realmente complicada de vigilar, porque no puede haber un enfoque de tolerancia cero.

La naturaleza de la física hace que las piezas tengan que doblarse, de lo contrario se rompen en cuanto se aplica una carga.

Para los equipos, esta aeroelasticidad ofrece la oportunidad de obtener beneficios aerodinámicos. Así que no es de extrañar que este ámbito haya sido un campo de batalla constante durante más de dos décadas.

La historia de la F1 está plagada de casos en los que vemos como los coches pasan todas las pruebas y luego se anula alguna característica, en el filo de la normativa, que luego se entiende como no válida. Y normalmente la polémica llega con la denuncia de los rivales que dedican horas y recursos a analizar imágenes de sus competidores para detectar innovaciones geniales o ilegalidades.

Los ingenieros de Fórmula 1 son más ingeniosos al eludir las regulaciones para encontrar rendimiento y, en este caso, desafiar las pruebas de carga para mejorar el automóvil en la pista.

Una de las áreas más difíciles que los comisarios técnicos de la FIA han encontrado para controlar en la Fórmula 1 es la carrocería y los alerones flexibles, ya que no puede haber un enfoque de tolerancia cero.

Debe haber cierto grado de flexibilidad en los alerones y otros componentes una vez que se aplica una carga, de lo contrario simplemente se romperían. Pero a lo largo de los años, los aerodinámicos han buscado beneficiarse de las propiedades físicas de la aeroelasticidad.

El concepto de alerones flexibles ha sido un área de conflicto persistente entre los equipos y la FIA. En el período previo y durante 1999 hubo una serie de fallas de alto perfil en el alerón trasero cuando los equipos intentaban crear un efecto por el cual el alerón trasero se inclinara hacia atrás bajo carga. Esto daría la carga aerodinámica requerida a velocidades más bajas, pero reduciría la resistencia a medida que aumenta la velocidad. En respuesta, la FIA incorporó una estricta prueba de carga en el alerón trasero durante las verificaciones para poder detectar cualquier flexión trasera opuesta en el alerón. Desde entonces, se han vendido sucediendo los inventos de los ingenieros y los cambios en los controles de la FIA en una guerra que ya dura décadas.