Aerotaxis, hyperloop, aviones supersónicos, carreteras 5G... así viajaremos en un futuro no tan lejano

Olvídese del teletransporte, de coches voladores o de saltar con su nave espacial a la hipervelocidad. El futuro de la movilidad, al menos el más inmediato, es algo más prosaico del que han reflejado miles de películas en los últimos años. Se viajará más rápido, de forma más cómoda y más eficiente, pero los desplazamientos seguirán requiriendo tiempo, aunque sea menos del que se necesita ahora. Porque los medios de transportes que se están proyectando ahora para un futuro inmediato no dejan de ser evoluciones o versiones mejoradas de los actuales.

Incluso el que se ha dado a conocer como “quinto medio de transporte”, el hyperloop, no deja de ser una especie de tren de altísima velocidad -aspira a viajar a velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros por hora- que circula en el interior de un tubo mediante un sistema de levitación magnética pasiva. Este medio, uno de cuyos proyectos más destacados está desarrollando la empresa valenciana Zeleros, despierta tantas adhesiones como recelos. Sus detractores aseguran que, tal y como está concebido, no es viable. Sus pasajeros, dicen, tendrían que ir medio tumbados, sujetos fuertemente con arneses para aguantar las grandes aceleraciones a que les someterían, con vibraciones, sin poder moverse... Sin embargo, en una entrevista a LA RAZÓN, Andrés de León, consejero delegado de Hyperloop Transportation Technologies (HTT), aseguró hace unas semanas que estos son ya “debates del pasado”. “El cuerpo humano no reacciona a la velocidad, reacciona a la aceleración. Y, obviamente, nosotros no vamos a acelerar más allá de lo que acelera un avión. Eso lo que hará es que las velocidades medias estén en 800 kilómetros por hora o dependerán de cómo sea el trazado», explicó el directivo. Hyperloop, según De Andrés, será una realidad. La cuestión es cuándo.

Las compañías involucradas en el desarrollo del hyperloop tienen como meta que esté en marcha en la próxima década. Ese es el objetivo que, por ejemplo, se han marcado Zeleros, HTT o Virgin, que realizó en noviembre pasado la primera prueba con pasajeros, aunque en condiciones alejadas de lo que, en teoría, será el sistema: en una aceleración de 0 a 160 kilómetros por hora por un tubo en condiciones cercanas al vacío.

Si, como defienden sus promotores, el hyperloop acaba siendo viable técnicamente, comenzará su batalla para convencer a los gobiernos de su implantación. Porque, a priori, no será sencillo que países como España, que ha invertido ya más de 50.000 millones de euros en su red de AVE, estén dispuestos a realizar ahora el importante esfuerzo económico que requeriría levantar una red de hyperloop cuyos costes están por verse. Si bien proyectos como Zeleros aseguran que su propuesta, que incorpora gran parte de su tecnología en la cápsula, reduce mucho los costes en infraestructura, otros expertos del sector creen que serían parejos a los de una red de alta velocidad.

Vuelta de los aviones supersónicos

Velocidad, mucha velocidad, es lo que prometen las compañías involucradas en resucitar los vuelos supersónicos y emular al mítico Concorde. Como James Dean o Amy Whinehouse, el Concorde vivió rápido y murió joven. A los 27 años de su puesta en servicio, el 26 de noviembre de 2003, el primer y hasta ahora único avión supersónico comercial tomó tierra de forma definitiva y se convirtió en un mito. Ahora, tres empresas, Boom Supersonic, Virgin Galactic y Aerion Supersonic; y la agencia espacial americana (Nasa) trabajan en sendos proyectos para que los aviones supersónicos vuelvan a alzar el vuelo. Algunos de ellos están proyectados incluso para volar a más de 3.000 kilómetros por hora. Aunque el que sobre el papel tiene los planes más avanzados, Boom Supersonic, “sólo” alcanzaría los 2.700. La compañía asegura que el año próximo tendrá preparado el XB-1, un prototipo a escala que empezará para realizar vuelos de prueba. Si todo va bien, su idea es que entre en servicio en 2029.

El ruido, como el famoso “estallido sónico” que provocaba el Concorde cuando superaba la barrera del sonido; así como su desorbitado consumo y sus emisiones contaminantes, son algunos de los hándicaps que, a priori, complican la vuelta a los cielos de estos aparatos. Sin embargo, los fabricantes aseguran que la tecnología ha avanzado tanto que todos estos obstáculos son ahora superables. Para el problema del consumo de carburante y sus emisiones, Boom se ha aliado con la compañía Prometheus, que promete una tecnología casi de ciencia ficción que separa el CO2 del aire y usa electricidad limpia para transformarla en gasolina, diésel y combustible para aviones. La electricidad se generaría con fuentes alternativas.

Hidrógeno

Mientras los vuelos supersónicos regresan -o no-, la aviación está inmersa en la búsqueda de alternativas menos contaminantes a las actuales. De momento, la solución más inmediata son los biocarburantes. Un avión de KLM realizó el pasado 22 de enero el primer vuelo con 500 litros de queroseno sintético sostenible (SAF) en sus depósitos. El biojet es la receta más rápida e inmediata para reducir las emisiones hasta que llegue la tecnología por la que el sector parece que se está decantando para los vuelos a medio plazo: el hidrógeno.

Aunque existen proyectos en marcha para desarrollar aviones 100% eléctricos, resulta enormemente complejo conseguir motores de este tipo con el empuje suficiente para hacer despegar a un avión grande de pasajeros sin que el peso de las baterías suponga un lastre desmesurado para el aparato. Por eso, compañías como Airbus tienen ya en sus hojas de ruta el desarrollo de este tipo de aparatos para avanzar en la descarbonización. El consorcio europeo trabaja sobre tres conceptos con la idea de que su primer avión de hidrógeno pudiese entrar en servicio en 2035.

El otro gigante de la aviación mundial, Boeing, se ha comprometido por el momento a que sus nuevos aviones comerciales puedan quemar el 100% de combustible sostenible para el año 2030, un logro que Boeing describe como esencial para cumplir los objetivos de reducción de carbono de toda la industria para el 2050.

Viajar por el aire será no sólo una alternativa para largos recorridos sino también para trayectos más cercanos si sale adelante el proyecto de los aerotaxis. La empresa alemana Lilium se ha marcado como objetivo crear una red de taxis aéreos eléctricos en los próximos diez años en Florida (EE UU) capaces de realizar vuelos cortos y de alta velocidad, a unos 300 kilómetros por hora. El objetivo final de la empresa es una aeronave autónoma de cinco asientos, aunque en un principio la aeronave utilizará pilotos humanos para operar sus vehículos de prueba. Para desarrollar su proyecto, la compañía ha firmado con la empresa españolaFerrovial para el desarrollo de diez vertipuertos. La compañía controlada por la familia Del Pino ha iniciado también los trámites para el desarrollo en España de una red de más de 20 vertipuertos 100% sostenibles que estarán conectados entre sí. Ferrovial quiere utilizar los Fondos de Recuperación Europeos para impulsar su proyecto.

Ferrovial no ha puesto fecha a su proyecto, pero para 2022 Enaire, el gestor nacional de navegación aérea, tiene previsto poner en marcha un proyecto piloto para toda España en Santiago de Compostela y en Villacarrillo (Jaén) con el objetivo de conocer la eficiencia de los aerotaxis. También se harán vuelos de paquetería en la Playa de Casteldefels en Barcelona.

Ferrovial es una de las compañías españolas que está mostrando más interés en el desarrollo de la movilidad del futuro. El grupo no sólo está implicado en proyectos como los de los vertipuertos o el propio hyperloop -ha firmado un acuerdo de colaboración con HTT-. También está inmersa en el desarrollo de las autopistas del futuro. La empresa ha desarrollado AIVIA Orchestrated Connected Corridors, una iniciativa para crear carreteras inteligentes 5G y tecnología avanzada de supervisión, sensorización y simulación. Según la compañía, los corredores conectados AIVIA “aumentarán la seguridad vial de los usuarios, facilitando la interacción segura entre vehículos autónomos y convencionales en corredores urbanos de alta densidad y velocidad”.

Abertis, la concesionaria que más kilómetros de autopistas gestiona en el mundo, también trabaja en un proyecto de carreteras de futuro que pivota sobre cinco ejes: la conexión de las vías con los vehículos, la gestión del tráfico mediante la inteligencia artificial y la automatización, el análisis que permita conocer a los usuarios de las vías y mejorar las opciones que se les ofrecen y, por último, la sostenibilidad y el respeto por el medio ambiente, reduciendo el consumo de energía no renovable gracias a sistemas energéticos más eficientes.