Hyperloop, ¿un proyecto realista o pura ciencia ficción?

Un cruce entre un Concorde, un cañón y una mesa de hockey de aire. Así definió Elon Musk al hyperloop, el medio de transporte que promete viajes en una cápsula a través de un tubo mediante un sistema de vacío a velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros por hora. El magnate surafricano, promotor del concepto, aseguró en 2013 que sería “fantástico” tener una alternativa a volar o conducir, siempre que fuera mejor que volar o conducir. Siete años después, varias iniciativas, incluida la española Zeleros, tratan de hacer realidad esa alternativa que algunos consideran que está llamada a ser el quinto medio de transporte y otros, sencillamente, tildan de proyecto de ciencia ficción.

Los promotores de los diferentes hyperloops están seguros de que, pese a su complejidad, técnicamente es viable. Juan Vicen, uno de los fundadores de Zeleros, explica a través de un correo electrónico que el hyperloop que está construyendo la startup española es la suma de muchas tecnologías ya existentes, en especial de aviación, levitación magnética, ferrocarril e infraestructuras. “Estas tecnologías están ya probadas por separado, y ahora el reto está sobre todo en probarlas integradas en un vehículo y en una pista de pruebas en condiciones relevantes”. Para hacerlo, su objetivo es desarrollar un Centro Europeo de Desarrollo Hyperloop en España, que incluirá una pista de varios kilómetros y un vehículo a escala media, para lo que la compañía cerró una ronda de financiación de 7 millones de euros en julio. Hasta 2022, el objetivo de Zeleros será “demostrar la eficiencia y las ventajas de nuestro sistema hyperloop a nivel de costes de infraestructuras, eficiencia energética y presiones de operación de aviación, que permiten realizar rutas de largas distancias de forma sostenible”. A partir de 2022, su objetivo es crear una pista a escala real para probar el sistema y que se pueda certificar para transporte de mercancías (hasta 2025) y pasajeros (hasta 2030). “Dando los pasos adecuados, puede llegar a ser una realidad en la próxima década”, resume Vicen.

Otro de los proyectos en marcha, Hyperloop Transportation Technologies (HTT), publicó a finales de 2019 un estudio que, según la compañía, confirma que su sistema de hyperloop es "más rápido, menos costoso y más sostenible que otras alternativas”. El informe, llevado a cabo junto con la Agencia Coordinadora del Área del Noreste de Ohio (NOACA) y la empresa de ingeniería Transportation Economics & Management Systems, Inc, asegura que el hyperloop para conectar Cleveland, Chicago y Pittsburg es “factible” e incluso preferible a la alta velocidad. Airtificial, una empresa del departamento de química de la Universidad de Cádiz, ha construido en El Puerto de Santa María el primer prototipo a escala real de una cápsula de hyperloop para HTT.

Sin entrar en gran profundidad en las cuestiones técnicas, Iván Rivera, miembro del comité de dirección del Railway Innovation Hub, es bastante escéptico sobre la posibilidad de que el sistema vaya a ser una realidad para pasajeros. “Es muy difícil transportar personas con el sistema tal y como está diseñado. Tendrían que ir medio tumbadas, sujetas fuertemente con arneses para aguantar las fuertes aceleraciones a que les someterían, con vibraciones, sin poder moverse... eso se puede soportar media hora, pero no mucho más”, explica. “Quién sabe, quizá para transportar mercancías podría ser una realidad, pero para pasajeros, es probable que no lo veamos nunca”, afirma. “Es un primo del tren de levitación magnética. Y estos se cuentan en el mundo con los dedos de las manos”, resume gráficamente otra fuente del sector ferroviario.

De una opinión parecida es Manel Villalante, director general de Estrategia y Desarrollo de Renfe. En el foro Innotren 2020, organizado por Executive Forum y Eurogestión justo antes de verano, Villalante consideró que podría tener un uso en mercancías y que diferentes consorcios lo están mirando así. “No me veo dentro del tubo”, aseguró. En la misma reunión, Julio Gómez Pomar, que fue secretario de Estado de Infraestructuras y presidente de Renfe, afirmó que “el tren es un transporte de masas que mueve cantidades de gente que no podría mover hyperloop”. Se trataría más de un medio complementario al ferrocarril de conexión punto a punto, según dijo el ahora presidente del Centro para la Economía del Transporte y Gestión de Infraestructuras en IE Business School.

Otras fuentes del sector ponen el acento en otro importante problema que, a su juicio, tendría el hyperloop: el coste. Aunque Musk aseguró cuando lanzó la idea que costaría una décima parte que un tren de alta velocidad, los últimos cálculos ya han emparejado los costes de ambos, según fuentes del sector del transporte. Recientemente, un estudio de la British Tunnelling Society (BTS) advertía de que, con la tecnología actual, es imposible lograr los ahorros que serían necesarios para hacer económicamente viable el hyperloop. “Y aunque técnicamente sea factible, dile tú a un país como España, que ha invertido más de 50.000 millones de euros en su red de AVE, que vuelva a invertir otros miles de millones para construir otra red de hyperloop”, advierten. Con todo, y por lo que pueda ocurrir, UNE, el Organismo de Normalización en España, celebró el pasado 24 de septiembre una reunión para preconstituir el Comité Técnico Nacional relativo a hyperloop para fijar los criterios técnicos con los que operaría si llega a hacerse realidad.

Se acabe convirtiendo o no en realidad, lo que todo el mundo tiene es que los consorcios de hyperloop que hay ahora repartidos por el mundo no son una pérdida ni de tiempo ni de dinero. “Merece la pena investigar las cosas que están al borde de lo posible porque se obtienen resultados”, concede Rivera. “Las pruebas que se están haciendo, aunque no acaben en algo concreto, sirven para el ferrocarril. La investigación asociada a materiales, presiones, vacío...son positivas”, le secunda Villalante.