Este ejemplar que se subastó en Agosto de 2016 en Monterey (Sotheby’s) alcanzando la increíble cifra de 19.800.000 dólares, cuenta con una historia llena de anécdotas y un pasado un poco oscuro, puesto que desde que salió de la fábrica en 1939 hasta el año 1949, poco se sabe por no decir nada.

Motor de ocho cilindros en línea DOHC de 180 CV y 2905 cc con doble árbol de levas en cabeza y doble sobrealimentación tipo Roots, transmisión manual de cuatro velocidades, suspensión delantera independiente de doble horquilla con muelles helicoidales sobre amortiguadores, suspensión trasera de eje oscilante con brazos de radio, ballesta semielíptica transversal y amortiguadores de fricción hidráulicos, y frenos hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas.

extraordinario adj. 1) muy inusual; muy diferente de lo que es normal u ordinario 2) extremadamente bueno o impresionante

¿Qué, a mediados de los años 30, pasó por un coche deportivo? Las opciones de los compradores ricos eran pocas y lejanas entre sí. Los MG eran excitantes, cierto, pero pequeños, baratos, y toscos. Los Mercedes-Benz 540 Ks y los Duesenbergs eran rápidos pero enormes, y no especialmente estandartes de nueva tecnología. Bugatti, sin duda, calificaba, con su ágil aunque poco ortodoxa ingeniería de chasis y potente, cuando se sobrealimentaba, motores de cámara de aire.

Por encima de todo esto estaba el Alfa Romeo 8C 2900, cuyo linaje es parte de una evolución consistente y lógica que se remonta a los años 20, a los P3 orientados a la competición, y a las abrumadoras victorias en carrera logradas a principios y mediados de los años 30 por el 8C 2300. El 8C 2900 no era un mero coche deportivo, sino el más avanzado, moderno y convincente que el dinero podía comprar. Para el caballero que estaba acostumbrado a ver el funcionamiento de su reloj suizo o a dominar las complejidades de las velas de su yate, era una sinfonía. Cada rueda tenía una suspensión independiente; su motor de ocho cilindros en línea diseñado por Vittorio Jano tenía dos bancos de aleación de cuatro cilindros, con no sólo dos árboles de levas en la parte superior, sino también dos supercargadores tipo Roots. A pesar de lo emocionante y dramático que era el propio chasis 2.9, se beneficiaron de la adición de algunos de los carrocerías más sensuales y equilibrados de la época de pre-guerra.

Entre el puñado de carroceros, en su mayoría italianos, cuyas obras adornaban el chasis 2.9 estaba la Carrozzeria Touring de Milán, cuya patente para la construcción de la Superleggera coincidió felizmente con el nacimiento de la obra maestra de Alfa Romeo. El método Superleggera, basado en las lecciones aprendidas de la carrocería de paneles de tela del francés Charles Weymann, utilizaba un marco interior de tubos de acero huecos y finos como un lápiz, envueltos en paneles exteriores de aluminio, con la tela utilizada en medio como un amortiguador contra la electrólisis. A diferencia de los anteriores métodos de construcción ligera, la nueva idea de Touring permitía una estructura prácticamente de peso pluma que podía ser curvada para adaptarse al viento. Hay muchos cuentos de ingenieros de Touring que hacen funcionar prototipos de carrocerías en la carretera, con tiras de fieltro adheridas; los fotógrafos capturaban imágenes de los coches a velocidad, y las líneas de la carrocería se ajustaban a las curvas de las "líneas de corriente".

Algunas de las primeras carrocerías de Superleggera de Touring se construyeron sobre el chasis 2.9, tanto la variante Lungo de batalla larga como la Corto de batalla corta. Independientemente de la longitud, las carrocerías eran casi perfectas en sus proporciones curvilíneas y, lo más notable, su parabrisas y parrilla muy inclinados, con ruedas traseras a menudo sombreadas por polainas ajustadas, guardabarros delanteros de pontones largos y fluidos, y un extremo trasero que parecía estar metido entre los guardabarros, exagerando visualmente la gran y poderosa longitud del morro. La habitual atención al detalle de las giras resultó en pequeños destellos de cromo pulido aquí y allá, como la plata de ley mostrada en el terciopelo negro.

Una de las afortunadas circunstancias del 8C 2900 es que cada chasis conocido ha sido escrupulosamente estudiado e investigado por un historiador experto, Simon Moore. El Sr. Moore ha conocido casi todos los ejemplares supervivientes y sus dueños a través de las décadas y ha compilado su investigación en “El Inmortal 2.9: Alfa Romeo 8C 2900”, - (https://www.amazon.es/Immortal-2-9-Alfa-Romeo-2900/dp/0961726601) - publicado por primera vez en 1986 y revisado con sus últimos hallazgos en 2008; no hace falta decir que estos libros, junto con su trabajo sobre el 8C 2300, se consideran vitales para cualquier biblioteca dedicada a los conocedores. Su atención a la precisión y el detalle ha reunido las historias de muchos coches supervivientes, entre ellas la que se ofrece aquí.

Las carreras de un 2.9

Las últimas investigaciones de Moore indican que la historia conocida de este coche comienza en 1949. Según el periódico brasileño Folha da Manha (ahora Folha de Sao Paulo) para el 15 de febrero de 1949, un conductor aficionado de Sao Paulo llamado Mario Tavares Leite importó un 8C 2900B a Brasil desde Italia. La pobre foto de ese periódico muestra la parte delantera de Spider Touring. Corrió con su nueva adquisición en Interlagos, en la clase de coches deportivos, y ganó una carrera allí, el 31 de julio de 1949. Volvió a ganar en el II Premio Crónica Esportiva Paulista en Interlagos el 30 de abril de 1950, tras lo cual el coche desapareció.

En un artículo sobre el piloto brasileño Camillo Christofaro en una revista brasileña ya desaparecida, Motor, del 3 de septiembre de 1986, afirma: "En 1958 Camillo pegó un Alfa Romeo de paseo, encurtou o chassi e fez um carro grand prix, equipou com motor Corvette (...)" o, traducido a grandes rasgos, que Camillo tomó un Alfa Romeo de paseo, acortó su chasis, le puso un motor Corvette e hizo un coche de carreras. Parece probable, por lo tanto, que se tratara del monoplaza de Mecánica Nacional pilotado por Christofaro después de haber comprado un Tipo 308 y un 8C 2900B a su tío, Chico Landi. El chasis era parte de un montón de piezas que vinieron de Brasil a finales de 1972, que fue adquirido por David Llewelyn.

Mientras tanto, en Argentina, otro chasis largo 8C 2900B, también con carrocería Touring Spider, fue adquirido por Carlos Menditeguy de Argentina. En 1953, el coche fue vendido a un corredor de Buenos Aires, German Pesce, y a su socio Iantorno. Los dos hombres modificaron el coche quitando la carrocería e instalando carrocerías de carreras con guardabarros ciclistas, y la carrocería original completa fue apartada excepto la parrilla del radiador y el marco, que se incorporaron a la nueva carrocería de carreras.

La carrocería original completa de Touring fue vendida a Juan Giacchio, propietario de un taller de carrocería en el suburbio de Palermo. Giacchio conservó la carrocería hasta su fallecimiento en 1986, y en ese momento fue ofrecida por su viuda a Ed Jurist de la tienda de coches antiguos. Héctor Mendizabal, el conocido corredor argentino de la época, confirmó que se trataba de un chasis Lungo 8C 2900B, carrocería Touring número 2027, el color un azul plata claro con cuero rojo-y que le faltaba la rejilla. La correspondencia de ambos individuos durante ese período indicaba una asociación con el chasis 412041.

Mientras tanto en Europa

Durante este mismo período, como sucede a menudo, las piezas de un rompecabezas comenzaron a caer juntas en otro lugar. En 1983, David Black adquirió de David Llewellyn el chasis rodante modificado del 8C 2900, que todavía estaba completo con la suspensión y el transeje auténticos del 8C 2900; el bastidor tenía sus soportes de motor (y por lo tanto el número de chasis) cortados para acomodar el Corvette V-8, aunque todavía estaba presente un número de bastidor correcto, 432042, en el tipo de letra Alfa Romeo adecuado. Moore recuerda en "The Immortal 2.9" su recuerdo de haber visto el chasis una década antes, en 1973: "Estaba completamente convencido de que este era un marco genuino de Alfa Romeo".

Tras la muerte de Black, el coche pasó a Jan Bruijn en 1993. Posteriormente, Guido Haschke, de Suiza, adquirió el chasis rodante y, al mismo tiempo, adquirió la carrocería original del Touring Spider, notablemente bien conservada, al coleccionista italiano Conde Vittorio Zanon di Valgiurata. La carrocería, de color azul plateado claro y sin la rejilla del radiador ni el marco, era sin duda la Menditeguy Touring Spider, número de carrocería 2027, que aparece en el libro de Moore, cuando todavía estaba en Buenos Aires.

Al año siguiente, 1994, Sam Mann fue alertado sobre la disponibilidad del proyecto y contactó al restaurador de Alfa Romeo Tony Merrick, un caballero que tiene el mismo prestigio en 2.9 restauraciones que Simon Moore en la documentación de su pasado, para inspeccionar el coche y aconsejar sobre su autenticidad. Merrick, que ha tenido de 10 a 12 de estos legendarios coches en su taller, encontró que los componentes eran auténticos, y con su consejo, Sam optó por comprar el coche y contratar a Merrick para realizar la restauración. A través de la investigación de Moore y Merrick, se adquirió un motor original 8C 2900B completo, número 422042, asegurando así el último de los componentes necesarios para una restauración adecuada y auténtica.

Los círculos de las carreras entendieron que estos Alfa Romeos de alto rendimiento y muchos otros coches similares eran simplemente herramientas utilizadas en una pista, y tal es la naturaleza de las carreras de competición que a medida que la tecnología y las reglas evolucionaban, también lo hacían los coches, que a menudo tenían múltiples vidas. El hecho de que estos componentes verdaderamente raros de un modelo con una producción tan minúscula sobrevivieran para ser unidos por un entusiasta dedicado es nada menos que notable. Es digno de mención que durante la restauración posterior, el número de carrocería original, 2027, se encontraba en numerosos paneles. Curiosamente, el 2026 aparece en la puerta de la guantera, lo que indica que los dos cuerpos secuenciales se estaban construyendo al mismo tiempo, ¡y alguien puso la puerta de la guantera equivocada en este coche!

Durante la restauración, cuando Merrick colocó la carrocería en el chasis re-alargado, encontró que los agujeros de la parte superior del marco se alineaban exactamente con los agujeros de los paneles interiores del revestimiento del guardabarros. Según Merrick, que ha desmontado completamente al menos seis de estos coches, los agujeros no se hicieron según un dibujo o plantilla, sino que fueron taladrados a mano alzada por los trabajadores del Touring durante el montaje para que una serie de tornillos lo mantuvieran unido. Este método de construcción habría creado una "huella digital" única, indicando así que la carrocería podría haber sido de alguna manera original de este chasis. Merrick confirmó recientemente que aún mantiene esta creencia, dado su entendimiento de la construcción de estos coches a un nivel más forense.

En resumen, dado que no existen pruebas sólidas que confirmen la verdadera secuencia de los hechos, sigue siendo posible que el Menditeguy Alfa viajara a Brasil desde Argentina a mediados y finales de los años 50, sin carrocería Touring, donde luego fue modificado y corrió con el Chevrolet V-8, sólo para reunirse con su carrocería original Touring unas cuatro décadas más tarde.

El Sr. Merrick había completado la restauración del chasis, la transmisión y la carrocería a finales de 1997, con la excepción del trabajo de pintura, que se realizó -en su actual negro brillante- a su regreso a los Estados Unidos. En ese momento, Sam optó por añadir los protectores de piedra cromada en los guardabarros traseros, y los destellos en la parte trasera de los guardabarros delanteros, elementos de diseño auténticos que había admirado en otro 2.9 Touring Spider. Posteriormente, el coche debutó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en 1999, donde fue premiado como 2º de su clase y con el Trofeo Gwenn Graham al Descapotable más elegante. Más recientemente, este año fue considerado el coche más elegante en el Clásico de Cavallino el domingo en el Club Mar-a-Lago.

Desde que se unió al garaje de los Mann, el renombrado especialista en cámaras gemelas Phil Reilly se ha encargado de todo el trabajo de mantenimiento, reparación y puesta a punto. Recientemente, Sam ha podido adquirir las raras y valiosas bombas de combustible específicas del 8C 2900, que se incluirán en la venta para su instalación por el próximo propietario. Quizás el testimonio más persuasivo de la calidad de la restauración y su posterior cuidado experto, y la facilidad de conducción del 8C 2900, es el hecho de que los Manns han pasado más de 12.000 millas al volante, incluyendo siete 8C Alfa Tours entre 1999 y 2013, además del Copperstate 1000, el Colorado Grand, el California Mille, y el California Classic Rally.

Inmortal y extraordinario

Sólo se fabricaron aproximadamente 32 chasis de 2,9; los supervivientes son los deportivos europeos más buscados de su generación, ninguno más que los carroceros de Touring. De los ejemplos existentes del 8C 2900, se cree que sólo 12 son Touring Spiders, siete de los cuales están en el chasis largo. Se les puede llamar justificadamente "la versión italiana del Bugatti Atlantic", ya que, al igual que el Bugatti Type 57SC de la fama, combinaron la mejor ingeniería y estilo de su generación en un paquete avanzado, sensual e innegablemente emocionante.

La propiedad de este coche durante las dos últimas décadas ha sido ciertamente emocionante para Sam y Emily Mann, que describen el coche como "un placer de conducir mucho más allá de sus años".

Recuerda con cariño "loping along" detrás de su compañero de 2.9 John Mozart en una de las legendarias giras del 8C:

"Mi pie izquierdo estaba apoyado en el freno de mano y mi brazo derecho en el alféizar de la puerta, y estábamos volando cómodamente a lo largo. El cable de mi velocímetro se había roto y no sabía a qué velocidad íbamos en un tramo de 10 millas hasta que John me dijo cuando nos detuvimos más tarde: 105 millas por hora"

.Sam sigue sorprendido por la forma en que este coche combina tantas facetas importantes en igual medida: alto rendimiento, una capota descapotable (y una que desaparece, por cierto), un enorme compartimento para el equipaje junto con un compartimento para herramientas, una rueda de repuesto y suministros. "La mayoría de los superdeportivos actuales no tienen lugar para las gafas o la chaqueta, y aquí en 1939, tienes un coche que tiene un rendimiento sustancial junto con la comodidad y la elegancia para un viaje de fin de semana - o para cruzar Europa."

Tanto entonces como ahora, la compra de uno coloca a su propietario en el primer nivel de los entusiastas del automóvil. Con la mayoría de estos coches en importantes colecciones a largo plazo, adquirir uno ha requerido, hasta este momento, no sólo importantes recursos financieros, sino lo que es más importante, estar en el lugar correcto en el momento adecuado.

El 2.9 es, sí, “inmortal”, como fue descrito por Automobile Quarterly, hecho famoso por Simon Moore, y preservado a través del cuidado, la experiencia y la atención a los detalles de restauradores como Tony Merrick. Sigue siendo simplemente extraordinario - en todos los sentidos de la palabra.