Movilidad sostenible y vehículo eléctrico: una transición ordenada

La necesidad de una verdadera voluntad política, acompañada de una planificación a largo plazo por parte de la Administración para la promoción de la movilidad eléctrica, es una exigencia de todos los sectores empresariales privados involucrados en la fabricación y planificación de automóviles electrificados y sus sistemas. Son necesarios una legislación y unos planes de ayudas que complementen el esfuerzo que la iniciativa privada está ya llevando a cabo desde hace años con fuertes inversiones y con logros patentes en el objetivo de descarbonización. Esta es la principal conclusión de la mesa redonda celebrada en la sede del diario LA RAZON y a la que asistieron tanto representantes de los fabricantes en la figura de las marcas SEAT, Renault y Hyundai, como de la industria de los sistemas de planificación y control Indra y de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive).

Mientras la legislación de la Unión Europea marca claramente el camino en lo que respecta a los objetivos de reducción de emisiones, la Administración española se muestra aún tímida en lo que respecta a la planificación de lo que deberá ser la automoción del futuro que, según todos los intervinientes en el debate, pasa por la eliminación de los vehículos más contaminantes del envejecido parque automovilístico nacional y el desarrollo de una infraestructura de recarga eléctrica que anime a los consumidores a utilizar los vehículos electrificados sin las actuales limitaciones de autonomía. Con ello, se incrementarán las ventas y, al aumentar la producción, bajarán los costes y, consecuentemente, el precio final de estos automóviles que, al día de hoy, tienen un precio superior a los de motores de combustión interna.

Para ello son necesarios, según los especialistas convocados en esta reunión, unos planes de incentivos mejor dotados para poder sacar de la circulación a medio millón, aproximadamente, de vehículos muy antiguos y, por tanto, altamente contaminantes. Se calcula que con los actuales planes no se achatarrarán mas de diez mil coches ya que las ayudas son escasas y los propietarios prefieren vender sus vehículos en el mercado de segunda mano, donde los turismos con más de diez años de antigüedad representan el 57% de las ventas totales. Se puso encima de la mesa un dato: mientras el Plan Moves español tiene una dotación de 270 millones de euros, el equivalente en Alemania llega a los 3.500 millones.

Josep María Recasens, director de Estrategia de SEAT, afirmó que «todos tenemos claro que el coche eléctrico es el destino final desde el punto de vista de tecnología, eficiencia energética, tipología de uso, es el más adecuada para cumplir con las necesidades de los clientes, pero para llegar a este destino final hay que hacer una transición de forma ordenada y lo que apelamos nosotros desde SEAT es que esta transición se haga desde un punto de neutralidad tecnológica, sin penalizar a una tecnología u otra. Porque estoy convencido de que durante un tiempo, y más en un sector que mueve gran capital y donde se tiene que producir en masa, apostamos por una transición donde haya una coexistencia de motores de combustión, que cada día son más eficientes, con híbridos, híbridos enchufables, gas y eléctricos.

¿Y por qué el coche eléctrico es el destino final? Porque es la mejor opción para alcanzar las cero emisiones, para la descarbonización y el uso de energías renovables. No entendemos el coche eléctrico si no vemos estos tres factores. Ahora bien, no es suficiente que los fabricantes ofrezcamos coches eléctricos porque somos un elemento en el terreno de juego. Todavía no hay infraestructura, en especial en España. Ahora tenemos 100 puntos por millón de habitantes en España mientras que la media europea está por encima de los 400 puntos de carga pública por millón… Alemania ha puesto en marcha un plan nacional de infraestructura de recarga por valor de 3,5 billones de euros y en España no tenemos este plan todavía. Hay miniplanes, pero no tenemos un plan integral nacional de infraestructura publica de recarga. Y es aquí donde nosotros apelamos al sector energético, al sector público, que se haga una apuesta conjuntamente con el sector del automóvil para alcanzar un desarrollo ordenado, racional del coche eléctrico en España.

Dicho esto, nos agrada mucho que el Gobierno, en esta época de recesión, de crisis económica, haya puesto en marcha el plan Moves. Es una buena noticia para todo el sector en España para estimular la demanda, la demanda a corto plazo. Pero esto caducará como cualquier plan de estímulo. Entonces lo que tenemos que hacer es plantearnos planes a largo plazo y cómo queremos adoptar el vehículo eléctrico en España». Por su parte, Jesús Presa, director de Comunicación de Renault España, señaló que «no sólo hemos apostado por el coche eléctrico, sino también por vehículos comerciales con esta energía, híbridos y proyectos de Carsharing como es Zity.

Estamos trabajando para tener una movilidad mucho más razonable dentro de lo que es una ciudad que está presidida, prácticamente, por lo que es un atasco continuo. En este sentido, el trabajo que está haciendo Renault es de fondo y esto nos va a permitir también trasvasarlo a otras ciudades en el continente. La ventaja de la llegada del coche eléctrico es la entrada de nuevos actores. Especialistas que conocen muy bien y gestionan infraestructuras a nivel mundial. Hasta hace 10 años para nosotros eran clientes y ahora nos hemos aliado con ellos. Entran actores tecnológicos fuertes como Ferrovial o Indra.

Las redes comerciales también tienen que introducirse en los nuevos modelos de negocio, tienen que ser proveedores de movilidad y no simples “despachadores” o reparadores. Los fabricantes tenemos un Plan de aquí a 2040 hecho por fases. Se necesitan fondos, como lo invertido por Alemania con 3.500 millones; un liderazgo y no 17, seguridad jurídica para no cambiar las reglas de juego en cualquier momento, y que este liderazgo sea a largo plazo. Y, por supuesto, un plan integral de infraestructuras».

En este sentido, Manuel López, director de Tráfico e Infraestructura en Indra, afirmó, «Nosotros enfocamos el vehículo eléctrico desde dos ángulos, uno es el puro energético, distribución, electrolineras, puntos de recarga…y cómo vemos la incorporación del vehículo eléctrico a todas las plataformas de movilidad, al control de acceso, a todo lo que estamos haciendo no sólo en España, también en otros países que están avanzando más… En Estados Unidos estamos trabajando en un concepto que son vías reversibles que cambian en función del tráfico, con tarificación dinámica y una variable más en función del número de ocupantes que hay dentro del vehículo. Nosotros tenemos tecnologías que son capaces de identificar cuántos viajeros van dentro y además, yo creo que pronto introducirán el punto de ver cuánto contaminas. Nosotros en autopistas tenemos sensores que miden el grado de contaminación, de CO2 que hay en la autopista.

Pero el salto tecnológico que nos gustaría, y en lo que estamos ahora, es saber cuánto emite cada vehículo porque, para tarificar así, hay que ser muy preciso. Como país tenemos concesionarias que tienen infraestructuras muy potentes en todo el mundo. Tenemos fabricantes, tecnólogos que están asociados a infraestructuras, fabricantes, plataformas de movilidad… En España se han hecho experimentos de vehículo conectado y autónomo que, a nivel europeo, son punteros. Necesitamos proyectos que lleven eso a la realidad. Necesitamos normativas que nos ayuden a armonizar que todos los vehículos en una autopista se van a conectar a una plataforma igual. Tecnología tenemos».

Igualmente, Carlos López, director de Operaciones Comerciales de Hyundai Motor España, indicó que «desde Hyundai también hemos entendido desde hace unos años que el futuro de la automoción pasa por el coche eléctrico. Hemos hecho una apuesta decidida por electrificar nuestra gama. Nuestro primer exponente fue el lanzamiento del Ioniq, un coche con un motor eléctrico con una autonomía que empezó por 230 kilómetros, hemos ido añadiendo otros modelos como el Kona con el doble de autonomía con 300 y casi 500 kilómetros y, poco a poco, vamos a ir aumentando esta gama eléctrica, pero, lo que necesitamos, lo que reclama este sector, es una transición a un mercado de eléctricos puros que tiene que ser ordenada, y no de una manera repentina. Nosotros hemos entendido la transición electrificando, dando otras opciones además del puro eléctrico.

Somos la única marca con las cinco tecnologías de electrificación del mercado empezando por la hibridación ligera de 48 voltios que, poco a poco, estamos implantando en nuestra gama, que no es una hibridación pura, pero supone un ahorro de nivel de emisiones entre un 8% y 9%. La siguiente que tenemos es la híbrida pura con el Kona y el Ioniq y muy pronto van a ser cuatro. Lanzamos el nuevo Tucson con tecnología híbrida, el nuevo Santa Fe a final de año y también se irá aplicando a toda la gama. Además, también tenemos la tecnología híbrida enchufable con un modelo que está funcionando francamente bien, dentro de las limitaciones que tiene el mercado, y antes de fin de año habrá dos más. Y la última de las cinco tecnologías eléctricas que tenemos y la menos conocida en España es la del hidrógeno, que también es un coche eléctrico con la característica de que no almacena electricidad, la genera sobre la marcha y finalmente la convierte en vapor de agua».

Para Arturo Pérez de Lucía, Director General de AEDIVE, «el vehículo eléctrico es Movilidad Sostenible por cuanto es cero emisiones en la propulsión y en la generación que alimenta al vehículo, más del 70% de lo que se produce en España es libre de emisiones de CO2 (incluyendo la nuclear), pero también y, sobre todo, el vehículo eléctrico es eficiencia energética en el impulso de las energías renovables, generación distribuida y almacenamiento energético, en un mundo que reclama cada vez mayores servicios basados en la electricidad».

Por otro lado, la implantación del vehículo eléctrico traerá nuevos modelo de negocio. «Pasamos de vender, prácticamente, vehículos a vender kilómetros. La tendencia es que yo, en función de lo que utilice el coche, voy a querer pagar por ello. Es un movimiento que existe en España y en otros países. La tecnología va a ser clave para poder diseñar la forma de hacerlo. El vehículo ha pasado de tener ese atractivo emocional para tener un atractivo mucho más práctico. Y dentro de esto el cliente piensa: “yo necesito el vehículo para hacer determinados movimientos”. Hay grupos de conductores jóvenes que son usuarios sistemáticos del carsharing cuyo problema es solucionar sus propias necesidades de movilidad y lo hacen a través de sistemas intermodales, es decir, usan el carsharing, el transporte público, alquileres de corta duración y, con estas particularidades, piensan que tienen solucionada su movilidad.

¿Por qué es interesante el vehículo eléctrico dentro del Carsharing? Porque se mueve en un entorno ciudadano y estamos ofreciendo cero emisiones en el uso. Y luego, en Renault estamos ofreciendo coche de sustitución eléctrico para que le gente empiece a acostumbrarse. De primeras el eléctrico genera cierto miedo por su forma de utilización y luego provoca cierto interés. Dentro de este ecosistema, ahora el cliente empieza a demandar kilómetros», comentó Jesús Presa, Renault.

«No creemos que los vehículos eléctricos tengan que incorporar baterías capaces de ofrecer 600 kilómetros de autonomía. Lo lógico es que cuando se hagan viajes de media y larga distancia, se puedan recorrer entre 250 y 300 kilómetros con normalidad y disponer de infraestructuras de recarga que permitan recargar en un periodo de tiempo entre 5 y 15 minutos y seguir camino, porque no tiene sentido recorrer distancias de 600 kilómetros sin parar, ya que la DGT recomienda paradas en torno a 200/250 kilómetros para poder descansar y reducir los riesgos de un potencial accidente por cansancio.

Por ello es importante resolver el despliegue de infraestructuras de recarga que den respuesta a ese reto y en ello se está trabajando. El éxito de la movilidad eléctrica no se puede achacar de forma individual a los vehículos o a la infraestructura, sino que es una suma de ambas. Es fundamental la coordinación entra las industrias de automoción y energía (puntos de recarga) y entre estas y las Administraciones para alcanzar el éxito, papel en el que AEDIVE desempeña una labor de coordinación», según indicó Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE.

La actual situación de crisis puede dificultar la llegada del vehículo eléctrico. Pero marcas como SEAT afirman que la industria del motor tendrá «larga vida»: «El automóvil tiene más de 150 años de historia como sector. Hemos superado guerras mundiales, crisis económicas y somos tan camaleónicos que somos capaces de adaptarnos a nuevas tecnologías, a nuevas necesidades. Vamos a producir y vender más coches que nunca. Parece una paradoja. Cuando el coche sea conectado, que ya lo es, cuando sea compartido, que también, cuando sea eléctrico, que ya lo es, pero, sobre todo, cuando sea autónomo, el grado de utilización de este vehículo no será del 3% o el 10% en coches de carsharing. Estará dando vueltas todo el día.

El “Car Park” será menor, pero se tendrá que reemplazar mucho antes porque habrá hecho muchos más kilómetros antes que los que hay a día de hoy. Lo que tiene que hacer el sector, sobre todo, las fábricas que están en España, la Administración, la sociedad, es hacer un replanteamiento para ver cómo podemos aprovechar, como país, esta transformación del coche de combustión al coche eléctrico porque habrá nuevos modelos de negocio, nuevas tecnologías, nuevas competencias para reforzar y consolidar lo que tenemos. En 2008 sufrió la banca y la inmobiliaria, está sufriendo el turismo… qué nos queda. Queda la industria y en España es el sector del automóvil. Países que demuestran progreso, que modernizan su sociedad, que evolucionan, basan gran parte de su PIB nacional en la industria», señaló Recasens.

En opinión de los fabricantes, el objetivo de la electrificación en el transporte debe alcanzarse de forma ordenada y respectando la neutralidad tecnológica ya que, por el momento, los híbridos enchufables parecen una solución más adecuada hasta que no se llegue a una planificación de puntos de recarga rápida que den confianza a los compradores. Está claro que la electrificación es la tecnología adecuada para llegar al objetivo de cero emisiones, pero para ello los puntos de recarga tienen que extenderse por todo el territorio nacional.

Con este objetivo Alemania ha establecido un plan de inversión de 3.500 millones de euros, mientras que España corre el peligro de quedarse rezagada en esta carrera en la que, según el representante de la asociación AEDIVE, nuestro país tiene una muy buena base industrial en este campo no sólo en la fabricación de vehículos, sino también de equipos de recarga e incluso de minas de litio para las baterías. Por ello, los planes de futuro en infraestructuras de recarga parecen fundamentales para que España siga recibiendo inversiones para consolidar las fábricas en nuestro territorio a pesar de que, al ser de marcas multinacionales, sus centros de decisión están situados en el extranjero.

«Tenemos el potencial de una industria minera basada en el litio en Extremadura, que es la segunda mina de litio de Europa y capaz de dar servicio a más de 10 millones de vehículos eléctricos, y con ella, industrias auxiliares como la de transformación del carbonato de litio a hidróxido de litio, fábricas de baterías e incluso, la industria de la segunda vida de las baterías de los vehículos eléctricos, que jugará un papel fundamental para reutilizar esas baterías para aplicaciones estáticas de almacenamiento energético. Es fundamental impulsar el desarrollo y despliegue de infraestructuras de recarga que se acompase a la llegada de un portafolio mayor de vehículos eléctricos. El precio de los vehículos eléctricos es previsible que se equipare a los de combustión en 3 o 4 años, cuando el kilovatio/hora de litio tenga un coste por debajo de los 100 dólares, ya que en 2010 estaba a 1.000 dólares el kWh, por lo que se ha ido reduciendo significativamente en la última década», comentó Arturo Pérez de Lucía, director General de AEDIVE.

«Mi tesis es que el coche eléctrico se adoptará cuando sea un 10% más caro que el de combustión, con una autonomía mayor de 600 kilómetros y, sobre todo, cuando la recarga dure el tiempo que tardo en tomar un café. El sector del automóvil va a invertir mucho dinero en el coche eléctrico. Es una apuesta medioambiental, de Bruselas, de transición ecológica… pero puede fallar si el resto de actores no acompañan», señaló el director de Estrategia de SEAT.

«España, para ser un país de desarrollo de coche eléctrico a nivel europeo, tendría que estar vendiendo cinco veces más coches. Los fabricantes y distribuidores estamos poniendo mucha “carne en el asador”. Vamos a ver la otra parte, que es la Administración y las infraestructuras. Y luego está el tema impositivo. Los planes de ayuda tienen que ser sencillos y estables. Lo simplificaría al máximo. No planes donde no se sabe si hay fondos y cuando se acaban. O el tema del IVA. La carga impositiva de un eléctrico es mucho mayor que la de uno de combustión porque su base es mayor», señaló Carlos López, director de Operaciones Comerciales de Hyundai Motor España.

«A nivel industrial también contamos con importantes proveedores (TIER 1 y 2) para el sector de automoción, pero no podemos dejar de lado la industria de puntos de recarga, que es una parte fundamental de la nueva Automoción sin la que el vehículo eléctrico no tiene sentido y que en España cuenta con importantes referentes industriales que nutren a mercados nacional e internacionales (exportación)» señalan desde Aedive.