En el cerebro de un Alvia

MADRID- El Alvia 730 dispone de los sistemas de seguridad adaptados a las condiciones de circulación en las que opera. En concreto, el tren siniestrado operaba con el ASFA, siglas de Anuncio de Señales y Frenado Automático, que es un sistema de señalización en cabina y protección automática del tren (ATP) instalado en la mayoría de líneas españolas convencionales, de ancho ibérico y métrico, y en las de alta velocidad, en las que se usa como respaldo del ERTMS.

En una visita al simulador de un tren Alvia, LA RAZÓN comprobó qué mandos debería de haber accionado el maquinista para evitar la tragedia. El cuadro de mandos de la locomotora se divide en tres consolas con funciones claramente diferenciadas. La de la izquierda controla las funciones de comunicación y aire acondicionado. Entre ellas, la subida y bajada de pasajeros en parada así como la situación de marcha del convoy. A su izquierda se encuentra el sistema de comunicación. Bajo este primer monitor se encuentran los pulsadores de parada de emergencia.

En la consola central se hayan los principales indicadores y pulsadores para el manejo del tren. Allí se reciben las indicaciones ópticas y acústicas, y se sitúan también el indicador de velocidad y tensión de la catenaria, los manómetros, los indicadores de freno aplicado, el estado del disyuntor, la velocidad prefijada y el bloqueo de puertas, entre otros avisos.

Junto al monitor o integrado, el maquinista dispone de los botones y alarmas. Los más importantes son el piloto rojo –que alerta de una avería grave en la máquina– y el azul –denominado «hombre muerto», que obliga al maquinista a comunicarse con el sistema para que éste detecte que todo va bien en la cabina. Junto a la consola central se ubican las palancas principales. La de velocidad prefijada (que regula la velocidad máxima a la que puede circular el tren), el freno eléctrico y el mando de tracción-freno. Esta palanca es la única que regula la marcha del tren. Hacia delante, tracciona el tren para coger velocidad y hacia atrás acciona el freno eléctrico en las dos cabezas motrices. Francisco José Garzón debiera de haber accionado para realizar un primer frenado de confort.

La consola de la derecha es la de diagnosis, que indica al maquinista la situación de los distintos parámetros que inciden en el funcionamiento del tren (fallo de tensión en la catenaria, funcionamiento de los frenos, velocidad...). A su lado se encuentran tres palancas cruciales para la seguridad: la del freno de servicio o freno neumático, la del de servicio (en caso de que falle el freno auxiliar) y la seta roja de frenado de emergencia por si fallan los demás sistemas de detección. Se desconoce cuál de ellas accionó el maquinista justo antes de que se produjera el fatal descarrilamiento.