El Cercanías de Málaga cumple 50 años sin perspectivas de mejora a corto y medio plazo

El 31 de julio de 1975, Málaga inauguraba la línea C-1 de Cercanías, un medio de transporte que prometía conectar de forma rápida y eficaz la capital con la Costa del Sol. Así, con 35 trenes diarios en cada sentido entre Málaga y Fuengirola, arrancaba al día siguiente un proyecto que se convertiría con el tiempo en una de las líneas más rentables de España.

Medio siglo después, pese a superar los 300 millones de viajeros desde 1991, la red ferroviaria malagueña celebra su aniversario en medio de reivindicaciones sociales y políticas ante la preocupante falta de inversiones y la incertidumbre sobre su futuro.

Desde su inauguración, el Cercanías ha sido vital para la provincia. Ha pasado de los 6,5 millones de viajeros en 1991 a los más de 17 millones en 2024, un crecimiento constante e interrumpido únicamente por la pandemia de 2020.

Y aunque a la línea le avala ese éxito indiscutible, la realidad es que los usuarios y los alcaldes de la Costa del Sol, que suben casi a diario a las redes sociales imágenes con trenes desbordados, siguen reclamando mejoras urgentes que no acaban de llegar.

En este contexto, mientras Málaga aguarda inversión, el Gobierno ha anunciado para Cataluña medidas como la creación de una nueva empresa mixta de Rodalies —la llamada «Renfe catalana»— y un compromiso claro de mejora en tan solo «dos o tres años», según anunció el martes el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. Además, el Gobierno prevé una inversión de 6.345 millones de euros en el Plan Rodalies de Cataluña 2020‑2030. En cambio, desde Cádiz a Nerja, el proyecto del tren litoral que podría beneficiar directamente a Andalucía se reduce hoy –y tras muchas pataletas– a un estudio de viabilidad y una planificación por fases que no cuenta con fechas definitivas ni con un presupuesto.

La ampliación del Cercanías a municipios como Marbella, Estepona, Algeciras y Nerja —el llamado tren litoral— ha sido una vieja reivindicación. Ahora el Ministerio ha adjudicado un estudio técnico que divide el trazado en cinco subtramos y prioriza el corredor Málaga‑Estepona por su densidad poblacional y demanda. Será únicamente ese estudio el que defina el trazado y demanda antes de pasar al estudio informativo y posteriormente al proyecto de obra, previsto como pronto en 2027, ya que la UTE encargada del proyecto tiene un año y medio para entregar el documento. En este punto, el presidente de la Diputación de Málaga, Francisco Salado, pidió que en algunas partes del proyecto se pasara directamente al estudio informativo con los estudios ya existentes para ahorrar tiempo, pero el Ministerio de Puente se negó. Un agravio en comparación a otros territorios. En Ourense, por ejemplo, el Gobierno no ha dudado en reactivar la variante de Cerdedo pasando directamente al estudio informativo, una obra que cuenta con distintos estudios entre 2005 y 2013.

Mientras Cataluña recibe promesas concretas y plazos realistas para modernizar el Rodalies o Galicia ve cómo se avanza en el paso del AVE por Cerdedo, Andalucía permanece en segundo plano. Por ello, durante el acto del 50 aniversario, los alcaldes de Málaga y la provincia exigieron mejoras como duplicar la vía, ampliar los horarios, apeaderos y túneles y actualizar estaciones como la del aeropuerto, cuyas escaleras mecánicas «llevan meses sin funcionar o la nueva rotura del túnel del AVE en Valle de Abdalajís». Al respecto, la presidenta del PP de Málaga, Patricia Navarro, calificó la línea C‑1 de «imagen tercermundista» por la falta de capacidad y averías constantes, pese a ser «la más rentable de España». El manifiesto de los alcaldes malagueños plantea que no pasen otros 50 años sin que el tren llegue a todo el litoral y advierte de que «no hay mayor desigualdad que la que se provoca invirtiendo en las infraestructuras de transporte público de unos territorios y abandonando otros».