El primer tren español no viajó por nuestro país

En 1837 se estrenó un ferrocarril entre La Habana y Güines, once años antes que cualquiera en la península

Un antiguo tren en la localidad cubana de Güines
Un antiguo tren en la localidad cubana de GüinesCRISTOBAL HERRERAAP

El primer tren español no fue el Barcelona-Mataró, en 1848, y menos el que unió Madrid con Aranjuez tres años después. Fue en Cuba. El 19 de noviembre de 1837, entre La Habana y la localidad de Güines, con una longitud de más de 27 kilómetros. Resultó ser el primero en Iberoamérica.

El motivo fue el comercio. La industria azucarera estaba en todo su esplendor. No en vano en Cuba se centró la inversión española para compensar la pérdida del resto de América, salvo Puerto Rico. Marcelino Calero y Portocarrero, un sevillano, planteó en la Isla la rentabilidad de construir un transporte moderno, como en Inglaterra, que acelerase el movimiento de la producción y, por tanto, su embarque y venta. Hasta entonces se hacía en carros.

Calero escribió a las autoridades cubanas para presentarles el proyecto de una línea de caminos de hierro con vagones a vapor. Entonces estaba afincado en Londres, y dirigió sus cartas en abril de 1830, al gobernador de la isla, Francisco Dionisio Vives, y al Presidente de la Real Sociedad Económica Patriótica de Amigos del País de La Habana. Era un promotor que había elaborado proyectos para unir por ferrocarril Jerez de la Frontera y el Puerto de Santa María, Rota y Sanlúcar de Barrameda.

La Sociedad Económica habanera, a instancia del Gobernador, formó en julio de 1830 la Junta de Caminos de Hierro para estudiar la propuesta de Calero. La presidió el Gobernador, como era tradición, y la compusieron personas del Real Consulado, el Ayuntamiento de La Habana y la propia Sociedad Económica.

Mientras, la comisión encargó a Calero la búsqueda de financiación y de constructor. En la última reunión de dicha comisión, el 23 de enero de 1831, se dio el conforme al proyecto, siguiendo los informes de los ingenieros John L. Sullivan, y Francisco y Félix Lemaur. Estos estudios indicaron que se podía construir un camino de hierro de 20 leguas (27 kilómetros), a un coste que ascendía a los siete millones de pesos. Cada accionista debía adquirir siete mil acciones de cien pesos cada una. La rentabilidad no iba a ser inmediata, claro, pero sí buena porque el transporte se calculaba que reportaría 950.000 anuales.

Sin embargo, pronto se dieron cuenta de que los cálculos estaban mal hechos, y que el coste sería el doble. Esto retrasó mucho el inicio de las obras porque se debía encontrar un capital considerable. El conde de Villanueva, nombrado presidente de la Real Junta de Fomento, Agricultura y Comercio de la Isla, fue quien dio el impulso a la construcción. De esta manera, la Junta, a quien se había encargado el proyecto, solicitó un empréstito de 1.500.000 pesos.

El empréstito fue firmado por el comerciante británico Alexander Roberston. El Gobierno de España, presidido en aquellos momentos por José María Queipo de Llano, conde de Toreno, autorizó entonces su construcción. De esa manera, en marzo de 1835, se firmó un contrato con una empresa de ingenieros estadounidenses.

Alfred Cruger y Benjamin Wright, los encargados del proyecto, consiguieron terminar la obra dos años después. No fue fácil. Se trajeron obreros irlandeses reclutados en Nueva York, y luego canarios. Además, las fiebres acabaron con muchos trabajadores, y las ciénagas retrasaban el avance de la línea. La inauguración fue el 19 de noviembre de 1837, fecha elegida por ser la onomástica de Isabel II, en el trayecto La Habana-Bejucal, con locomotoras traídas desde Reino Unido y construidas por John Braithwaite. Se podría decir que fue un timo. Las máquinas no funcionaban bien, y eran difíciles de mantener en condiciones.

Antes de un año, la mitad de las locomotoras, cuatro de las ocho, se habían estropeado. La Compañía decidió entonces, en 1838, comprar máquinas en Filadelfia, en la coste este de Estados Unidos. El cambio se produjo de inmediato, y la línea comenzó a funcionar a todo trapo. De hecho, a finales de 1839, el ferrocarril llegó hasta Güines, completado los 44 kilómetros y medio. La línea no se dedicó solo al transporte de mercancías. Muy pronto ya se contaba con un tren de viajeros, formado por siete coches y más furgones. Los coches eran ingleses, reservados para tres clases sociales. Se trataba de departamentos lujosos, europeos y modernos.

La Compañía de los Caminos de Hierro de La Habana compró la línea en el año 1842. Ese fue el primer paso. El Ferrocarril de Santiago de Cuba se inauguró en 1861, el Ferrocarril de Guantánamo en 1877, y el de San Cayetano a Viñales en once años más tarde, así como un sin fin de pequeñas líneas. Pronto toda la isla estuvo conectada. El efecto fue enorme. Las ciudades y puertos comunicados por el tren tuvieron un desarrollo económico, social y cultural muy importante. En Cuba hubo más densidad de líneas férreas que en Inglaterra: 749 metros de línea por cada mil habitantes, frente a 736 por cada mil de los ingleses. Por supuesto, también más que en España. Se barajó también la posibilidad de comunicar directamente La Habana, al oeste, con Santiago, al este, pero no se pudo realizar por la guerra de independencia que concluyó en 1898.