Barajas, un aeropuerto fantasma

Primero fueron los aviones los que realizaron vuelos «fantasma», sin pasajeros, para que las aerolíneas conservasen sus derechos de despegue y aterrizaje («slots») en plena irrupción de la pandemia del coronavirus. Ahora, una vez que las compañías aéreas han dejado casi de volar, son los aeropuertos en los que habitualmente operan los que se han convertido en moles arquitectónicas casi fantasmagóricas. En condiciones habituales, el de Madrid-Barajas estaría registrando en esta época del año una media de operaciones de entre 1.100 y 1.200, según los controladores aéreos.El miércoles, sin embargo, apenas registró 44, según explican otras fuentes del sector aéreo. Otro tanto le ocurrió al aeropuerto barcelonés de El Prat, en el que apenas se contabilizaron 35 operaciones.

Las restricciones a la movilidad impuestas por los gobiernos para contener el coronavirus han empujado al sector aéreo a la casi total inactividad. Entre los meses de marzo y abril, las compañías que operan en España se han visto forzadas a cancelar 95.000 vuelos, según datos de la Asociación de Líneas Áereas (ALA), patronal que aglutina cerca de 80 aerolíneas que operan en el país.

La caída en picado de la actividad ha llevado al gestor aeroportuario, Aena, a tomar medidas para reorganizar su estructura. Entre ellas, el cierre de algunas terminales de sus aeropuertos para agrupar su actividad en las más grandes. En el caso de Barajas, toda su operativa quedará concentrada en la T-4 a partir del 1 de abril tras el cierre progresivo de la T-1, T-2 y T-3. En Barcelona, el gestor procedió ayer mismo al cierre de la T-2 y a concentrar toda su actividad en la T-1.

Apocalipsis en el sector

La magnitud de la crisis es de un calado nunca antes conocido en el sector de las aerolíneas. Un verdadero «apocalipsis», como lo definió ayer el presidente de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA), Alexandre de Juniac. Según sus cálculos, la industria se enfrenta a una pérdida de ventas que podría rondar los 252.000 millones de dólares. En el caso de España, la cantidad asciende a 11.800 millones, lo que pone en riesgo casi 750.000 empleos y una aportación a la economía de casi 50.000 millones de euros. Compañías como Iberia, Air Europa o Air Nostrum han recurrido a ERTEs para capear el temporal y salvaguardar su futuro. Pero el sector, como aseguran desde ALA, necesita ayudas. Las mismas que ya se están concediendo en otros países. Noruega, por ejemplo, ya ha salido en auxilio de Norwegian. Y EE UU ha aprobado un paquete de ayuda de 58.000 millones de dólares. ¿Y en España? De momento, el Gobierno apenas ha comprometido una línea ICO de 400 millones de euros para el sector turístico. Una cantidad que queda lejos de lo concedido cuando quebró el touroperador británico Thomas Cook. A ello se suma la iniciativa de Aena de aplazar el pago de las tarifas de estacionamiento de los aviones por seis meses sin intereses.

El Ministerio de Transportes asegura que la ayuda no se quedará ahí y que está trabajando en un plan específico para el sector aéreo. ALA ha deslizado ya algunas ideas que, en su opinión, ayudarían a las aerolíneas. Para evitar la asfixia económica de las compañías por falta de ingresos, ha propuesto al Gobierno que flexibilice la política de reembolsos y adopte «medidas excepcionales», como puede ser la devolución de los billetes a través de bonos de viaje (vouchers) como solución para evitar su quiebra.