Transportes lanza el plan extraordinario de carreteras de 5.000 millones de euros

El ministerio aprueba el estudio de viabilidad de la concesión de obras pública para la autovía A-7 entre Crevillente (Alicante) y Murcia, el primer proyecto en colaboración público–privada que emana del proyecto diseñado por el PP

Obras de construcción de una carretera en Madrid
Obras de construcción de una carretera en Madrid

Con gran pompa y boato, y rodeado de algunos de los primeros directivos de las grandes constructoras españolas como Florentino Pérez (ACS) o Esther Alcocer Koplowitz (FCC); Mariano Rajoy, entonces presidente del Gobierno, presentó en julio de 2017 en el Palacio de La Moncloa el ambicioso plan de colaboración público privado para carreteras (PIC) con el que el Gobierno pretendía dar un empujón a la obra pública. Cuatro años después, sin embargo, no ha sido invertido ni un céntimo de los 5.000 millones de euros que pretendía movilizar el plan para acometer actuaciones sobre más de 2.000 kilómetros de carretera de veinte vías de gran capacidad mediante el sistema conocido como pago por disponibilidad. Sin embargo, la situación está próxima a cambiar. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) acaba de aprobar el estudio de viabilidad de la concesión de la autovía del Mediterráneo A-7, entre la localidad alicantina de Crevillente y Murcia, que tendrá una longitud de unos 40 kilómetros. Se trata del paso inicial en cualquier contrato de concesión de obras. Pero, en este caso, marca el arranque de la primera actuación en la Red de Carreteras del Estado en esta legislatura del modelo de colaboración público-privada esbozado por el Gobierno del PP.

Cuando el PSOE llegó al Gobierno, José Luis Ábalos aseguró que el plan se mantendría porque tenía sentido pero que revisaría algunas de sus condiciones porque, en su opinión, no cumplía con algunas de las exigencias de Bruselas. Ahora, el estudio recién aprobado fija las características concretas de la concesión. La duración del contrato será de 25 años, que empezarán a contar a la firma del mismo. Transportes ha cedido aquí a las exigencias del sector tras haber tratado de rebajar el plazo de 30 a 10 los años. También ofrecerá más seguridad a las compañías con las expropiaciones, que serán asumidas por la administración. Éste se consideraba por el sector como un punto clave. Entre las constructoras y las concesionarias sigue muy presente el conflicto de las radiales, quebradas por los astronómicos sobrecostes que tuvieron que asumir las concesionarias por un cambio normativo.

Compromisos

El plan también fija que el concesionario será el encargado de ejecutar las obras de primer establecimiento y reforma; y asegurar, durante los 25 años de la concesión, la conservación, vialidad y explotación, así como las obras de reposición y gran reparación necesarias para mantener la carretera apta para el servicio público viario y para que la infraestructura revierta a la Administración en perfecto estado.

Al tratarse de un modelo concesional, el PIC que sea la concesionaria la que adelante el dinero que recuperará a través de un canon mensual que pagará la administración en función de la utilización de la carretera por los usuarios, la seguridad vial, la disponibilidad ofrecida por el concesionario y el porcentaje de la inversión realizada en servicio.

El siguiente paso será un trámite de la Abogacía del Estado y con el Ministerio de Hacienda, que será la que fije la rentabilidad de los proyectos, otro de los caballos de batalla del proyecto. Pese a las advertencias del sector de la construcción de que lo haría poco atractivo, la revisión inicial que hizo Transportes del proyecto redujo la rentabilidad, ligándola al bono del Tesoro a 10 años más 200 puntos básicos.