Talgo reconoce que tiene difícil optar a grandes contratos nuevos

Tras el veto del Gobierno a la oferta pública de adquisición (OPA) del consorcio húngaro liderado por Magyar Vagon, Talgo sigue adelante con su tarea en solitario. A corto plazo, considera que tiene capacidad suficiente para afrontar sin necesidad de ningún socio y sin problema alguno los pedidos que tiene ya firmados. El problema es que su cartera de encargos está tan a rebosar y sus fábricas tan al límite, que su capacidad para optar a más contratos de calado a medio plazo está comprometida.

En una reciente reunión con los sindicatos, miembros de la dirección de la compañía -aunque no directamente del consejo de administración, según precisan desde CSIF- han trasladado a los representantes de los trabajadores que la compañía española tiene «una cartera de pedidos fuerte que asegura el trabajo para los próximos siete años».

En este momento, el fabricante de trenes «tiene capacidad instalada para hacer frente a lo firmado e, incluso, para optar a alguna cosa más», según le ha trasladado la compañía a los sindicatos. Pero en caso de querer pujar por algún gran contrato, Talgo ha reconocido que tendría que estudiar fórmulas como posibles alianzas o la ampliación de su capacidad para poder materializarlo. No obstante, la compañía también ha precisado a los sindicatos que no firmará ningún contrato del que no se pueda encargar.

Situación delicada

Los sindicatos llevan meses advirtiendo de que Talgo está al límite de su capacidad industrial con una cartera de pedidos que excede los 4.000 millones de euros. Y que si quiere competir por nuevos contratos para seguir creciendo y garantizar su futuro, necesita una solución a esta limitación, según han advertido organizaciones como CSIF. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha expresado en público la necesidad de que Talgo gane más capacidad industrial en vista de su actual cartera de pedidos y la que puede llegar. La compañía compite por trenes que suman al menos otros 2.300 millones de euros.

La oferta que puso sobre la mesa Magyar Vagon garantizaba a Talgo 200.000 metros cuadrados más de superficie productiva a los 64.000 de los que ahora disponen. Sin embargo, para el Gobierno no eran una solución real para el fabricante español. «No es lo mismo tener una fábrica ahí, bueno, pues medio vacía, con una mano de obra acostumbrada, por ejemplo, a amolturar, que la tecnología de soldadura de aluminio. No parece que sea eso tan fácil de hacer en Hungría como se dice», llegó a declarar Puente.

A CC OO no deja de chocarle que Talgo asegure ahora que tiene capacidad productiva cuando, como dicen desde el sindicato, «hasta la fecha, se pensaba que la OPA [de Magyar Vagon] era para fortalecer industrialmente y poder cumplir con la carga de trabajo a la par que adquirir mayor capacidad en un mercado creciente y cambiante con visos de tener inversiones fuertes en toda Europa por la necesidad de renovar las flotas de material rodante en alta velocidad, media y corta distancia, tranvía, metro, etcétera».

La firma ha asegurado a los sindicatos que no optará a pedidos para los que no tenga capacidad

CC OO cree que la compañía debe aclarar de una vez por todas las dudas para así disipar la incertidumbre entre los trabajadores.

CSIF no pide explicaciones tanto a la empresa como al Gobierno. Después de que el Consejo de Ministros vetase la OPA de Magyar Vagon por cuestiones de seguridad nacional, desde este sindicato aseguran que el Ejecutivo debe ahora dar una alternativa a Talgo.

La opción por la que ha apostado Moncloa para Talgo es la de Skoda Transportation, con el presumible apoyo financiero de CriteriaCaixa, brazo inversor de la Fundación La Caixa. Desde el mismo momento en que se hizo público el interés de Magyar Vagon por el fabricante español, el Ejecutivo mostró sus reticencias a la operación por las posibles conexiones del consorcio con la Rusia de Vladimir Putin. El 45% del capital del consorcio húngaro que pretendía comprar Talgo está controlado por Corvinus, un fondo estatal húngaro, país gobernado por Viktor Orbán, quien recientemente ha entrado en conflicto con la UE por su acercamiento unilateral a Rusia y su oposición a aceptar cuotas de refugiados. De hecho, el directivo de Magyar Vagon y cara visible del consorcio que presentó la OPA, András Tombor, fue asesor del Gobierno húngaro que lideró Orbán como primer ministro entre 1998 y 2002.

Antes de vetar la OPA, el Ejecutivo auspició una contraoferta de Skoda que no es una contraopa. Lo que el grupo checo ha ofrecido es una integración de su negocio con Talgo pero sin dinero encima de la mesa que permita salir de la empresa a sus principales accionistas, el fondo británico Trilantic Capital Partners, el grupo inversor Torreal, controlado por la familia Abelló, y la familia Oriol; que desean vender.

El Ejecutivo español no es el único interesado en que Talgo y Skoda unan sus fuerzas. A finales de agosto, el embajador de República Checa en España, Libor Secka, declaró que si la operación tuviera éxito, «podemos crear un campeón europeo en la industria de transporte, algo que es muy importante y que va en la dirección de la autonomía estratégica europea que busca tanto nuestro gobierno como el de España y la Comisión Europea».