La Covid-19 dispara la venta de coches de más de 20 años

La compra de vehículos de más de 20 años se ha disparado un 31% durante los meses de verano. Así lo afirma un reciente informe publicado por el Instituto de Estudios de Automoción para Sumauto. Los precios bajos de este tipo de coches, que se pueden adquirir desde 500 euros, y la preferencia por la movilidad individual frente al virus, están detrás de estas cifras. De hecho, el uso del transporte público ha registrado una caída de un 40% respecto al mismo periodo del año pasado, publica Europa Press.

El aumento de un parque viejo de coches no es, para nada, una buena noticia ni para el medio ambiente y ni para la salud de las personas. «Renovar la flota siempre es bueno, porque periódicamente las normativas anticontaminantes se hacen más exigentes en lo que a emisiones se refiere y los fabricantes tienen que ir adaptándose a ellas», opina Héctor Climent, investigador del Instituto de Investigación CMT Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia.

Desde el 1993, Europa cuenta con sus normativas sobre emisiones contaminantes, las famosas Euro, que han ido reduciendo paulatinamente las emisiones permitidas para los motores, desde el CO2 (gas causante del efecto invernadero) a contaminantes como el NOx o las partículas PM. «El aumento en las ventas de vehículos de alta antigüedad de los últimos meses puede responder a la incertidumbre económica y sanitaria provocada por la crisis del COVD-19, en donde el miedo al contagio y la necesidad de una movilidad privada en un contexto de crisis hace que se opte por estos modelos. Sin embargo, los vehículos más viejos son los principales responsables de la contaminación y de la calidad del aire. Actualmente, un vehículo nuevo reduce un 30% las emisiones de CO2 y en más del 85% las emisiones de NOx y partículas respecto de uno de más diez años, además de aportar los últimos avances tecnológicos que proporcionan una mayor seguridad a los conductores», opina Noemí Navas, portavoz de Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

«Los motores han sufrido cambios espectaculares para evitar emisiones. La Euro 1 data de 1993. Entonces, ni siquiera las emisiones de CO2 estaban restringidas. Los fabricantes podrían hacer coches que consumieran muchos litros por cada 100 km sin problemas a la hora de ponerlos a la venta. Y es que el dióxido de carbono está directamente asociado a la cantidad de combustible que utilice el coche. Este consumo siempre ha sido mayor en los coches de gasolina. De hecho, es uno de sus talones de Aquiles. En términos generales se puede decir que si no se renueva la flota no se consigue reducir al menos un 15% del CO2 del transporte», afirma el investigador valenciano. «Con el tiempo el CO2 se ha limitado, aunque no para cada modelo de vehículo, sino que se les ha asignado un volumen máximo a las marcas por año, para que ellas se lo distribuyan en la fabricación de coches con más o menos consumo», explica Climent.

Además del CO2, el resto de emisiones que salen por el tubo de escape de los motores de combustión también se han ido limitando. Y eso porque el afán de bajar las emisiones de CO2 dio lugar en Europa a un crecimiento exponencial de los motores diésel. Estos motores emiten menos dióxido de carbono, pero dan más problemas con emisiones como los óxidos de nitrógeno y las partículas PM.

EFECTOS EN LA SALUD

La Organización Mundial de la Salud recuerda que la exposición crónica a partículas PM 2,5 y PM10 contribuye al riesgo de desarrollar enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como cáncer de pulmón. Por otro lado, estudios epidemiológicos han revelado que los síntomas de bronquitis en niños asmáticos aumentan en relación con la exposición prolongada al NO2. La disminución del desarrollo de la función pulmonar también se asocia con las concentraciones de NO2 registradas actualmente en ciudades europeas y norteamericanas.

A partir de la Euro los coches con motorización diésel necesitan instalar un filtro de partículas en los tubos de escape. Eso significa que las emisiones de partículas son «hasta un 90% superiores en los coches antiguos. Otra cosa que hay que tener en cuenta de estos 20 años es el cambio del ciclo de homologación que hubo en 2017. Hasta entonces se utiliza el ciclo NEDC que consiste básicamente en un circuito cerrado de rodillos en un ensayo en banco de rodillos donde las condiciones de conducción que se simulan son muy relajadas, nada que ver con cómo se conduce habitualmente en la calle. Varios estudios señalaron que había una gran diferencia entre lo que la homologación decía y la situación real de la conducción, en las que las emisiones eran mayores», afirma Climent.

Desde 2010 la UE estaba detrás de cambiar la forma de contabilizar lo que sale realmente de los tubos de escape. Luego vino el escándalo de Volkswagen y finalmente en 2017 aterrizó el ciclo WLTP que simula una conducción más agresiva que el NEDC. «Los ciclos de homologación son necesarios para las normativas de emisiones, para que los fabricantes tenga un patrón de medida a la hora de hacer sus coches y que se puedan homologar. Por eso cuando se cambia el ciclo por el WLTP se percibió un aumento en las emisiones, porque los fabricantes pidieron un tiempo para adaptarse a las nuevas pruebas. De hecho, en la historia de las Euro se aprecia un descenso paulatino entre la 1 y la 5 y luego en la el Euro 6 un estancamiento.

Incluso durante un período se introdujeron unos coeficientes de conformidad que permitieron multiplicar el límite de emisiones y que los vehículos pudieran pasarse un tanto por ciento», continúa Climent. Eso ha dado lugar a varias Euro 6 (B, C, Dtemp, D) que ya van materializando una bajada de emisiones hacia la EURO 7 (cuya entrada en vigor está prevista en 2026).

Esto significa que a los cambios normativos y los ajustes al alza en cuanto a emisiones ahora hay que sumar el regreso de coches muy antiguos. «España cuenta con uno de los parques automovilísticos más viejos de Europa con una media de 12,6 años de antigüedad, por lo que es necesario potenciar planes de renovación del parque como el Plan Renove, para alcanzar la renovación y descarbonización de nuestro parque automovilístico y llegar a los objetivos de una movilidad sostenible y libre de emisiones», dicen desde Anfac.