Caterham Súper Seven: de la calle al circuito, pasando por la historia

Cuando en los años 50 Colin Chapman, creador de Lotus y jefe de su campeonísimo equipo de Fórmula 1, decidió aceptar el reto de construir un coche de carreras de dos plazas y que además fuese apto para ir por ciudades y carreteras, solo tuvo que tomar la estructura multi-tubular de uno de sus monoplazas, ensancharlo, envolverlo en aluminio, carrozarlo mínimamente y dotarlo de los elementos necesarios para cumplir con la normativa de tráfico.

De esta manera nació el Lotus Seven, número que indicaba el séptimo proyecto salido de su prolífica mente y que, como prueba de su rotundo éxito gracias a su ligero peso, su simplicidad y lo “auténtico” de su conducción, ha sido replicado por decenas de constructores europeos con diferentes motorizaciones y aditamentos, aunque el auténtico es el receptor de la licencia oficial para construirlos fue el antiguo concesionario oficial de la marca, Caterham, que ha sabido ir actualizándolo sin perder un ápice de su autenticidad, y preservando sus señas de identidad: ligereza, puras sensaciones de conducción y minimalismo, lo que nos “obliga” a dibujar una placentera sonrisa desde que lo vemos, algo que se acentúa al subirnos a él y que tardará varias horas en desaparecer después de apearnos del mismo.

Pues bien, gracias al distribuidor Hirundo Motors, con sede en el mismísimo Circuito del Jarama, ya tenemos representación y punto de venta de los Caterham Súper Seven en España desde hace apenas unos meses. Su representante en España, Bernardo Bello nos comentaba orgulloso que desde el primer día después de su implantación son ya muchas las unidades que se han entregado. Su mejor arma radica en que, tanto su aspecto, cómo sus sensaciones no son comparables a ningún otro deportivo convencional, además, a un precio razonable para cualquiera de sus dos versiones comparados con coches de prestaciones similares.

Dos versiones, a cuál más divertida

La más potente, la 340R, otorga 170 cv gracias a un motor de origen Honda y un par de 174 Nm a 6.500 vueltas. Obviamente la tracción es trasera y su diferencial es autoblocante, mientras que la frenada la definen sus cuatro discos ventilados asistidos por pinzas de cuatro pistones, más que suficientes para parar en muy pocos metros su mínimo peso de 630 kg, lo que determina una relación peso-potencia de 3,8 cv/l. Ese peso y su potencia permiten unas impresionantes prestaciones de aceleración de cero a cien de 5 segundos y unos 400 m. desde salida parada de 13.4 seg.

Con la misma filosofía existe un hermano “menor”, y lo entrecomillamos así pues la filosofía de esta versión entronca directamente con la de su creador, el ya aludido Colin Chapman en una de sus frases de referencia y que presidió muchos de sus triunfos: “Quitar kilos es mejor que poner caballos”. Esta versión denominada 170R porta un motor de origen Suzuki de tres cilindros, 660 centímetros cúbicos y 85 cv, también con una caja de 5 velocidades lo que ayuda en mucho a reducir el peso a 440 kg, lo que le convierte en el Seven más ligero de la historia y que permite una inverosímil velocidad de paso en curva, pese a que su aceleración sea de 6,9 de cero a cien y su relación peso potencia se defina en 5,1 cv/l, algo que solo nota el cronómetro, pues sus sensaciones al volante son igualmente emocionantes y radicales.

Siguiendo con esa filosofía sesentera, sendos modelos están pensados para compatibilizar ambos escenarios: podemos tener nuestro Caterham para disfrutar de una ruta cualquiera fin de semana por carretera, y con unas pequeñas modificaciones, podemos competir en la Caterham Super Seven By Toyo Tyres, una copa que se celebra en España y Portugal a lo largo del año, que celebra varias carreras en cada meeting y regresar de nuevo a casa montado en él. También existe la opción, si no queremos comprar el coche, de alquilarlo en versión “carreras” desde este concesionario español para participar en este certamen a un precio bastante competitivo.

Sensaciones de verdad

Hirundo Motor nos invitó, en una jornada matinal en el Jarama a valorar el 340R y vivir en directo sus sensaciones, por lo que Bernardo Bello nos cedía su unidad con la que compite en este certamen monomarca para poder afirmar que estas sensaciones perdurarán mucho tiempo en mi mente.

Al subirme a él hay que esquivar el entramado de barras, algo innecesario en la versión de calle. Lo primero a lo que hay que acostumbrarse es a la proximidad entre los pedales de acelerador y freno, tanto que para un pie del 43 ya hay que tomar precauciones añadidas si no queremos ir de “pisapedales” y hundir distraídamente nuestro pie en ambos al frenar (lo que me pasó la primera vez pese a la advertencia recibida). Lo siguiente es asumir que su tracción trasera y su mínimo peso en esa zona, unido a sus reacciones puras pueden hacer que la zaga intente adelantarnos al dar gas a la salida de cualquier curva lenta, por lo que deberemos aplicar la filosofía de “ir moto gorda” y dar gas suave y progresivamente, y la tercera, la nula asistencia de su dirección, algo que unido a una desmultiplicación muy leve, nos obligará a sujetar firmemente el volante y tener mucho cuidado con los pianos si no queremos que nuestra trazada se convierta en mera teoría y que todo gire a nuestro alrededor.

El cambio tiene un recorrido tan preciso cómo mínimo, algo que nos encanta, mientras que la sensación de velocidad es espectacular y solo comparable a la de un fórmula o una barqueta mientras que la obediencia a nuestras órdenes es instantánea debido a sus casi nulas inercias debido a la ligereza.

Tras unas diez vueltas a la pista con relativa ligereza, aunque muy por debajo de sus posibilidades reales, y para no cometer algún error por pretender ir “de carreras”, pude constatar que las tres advertencias que había recibido son muy fáciles de incumplir y su conducción requiere toda tu atención. A cambio, las sensaciones son máximas, la conexión piloto-máquina llega casi al nivel de fundición entre ambos, el sonido del motor situado justo medio metro delante de tus orejas permite concentrarte solo en él y notar cada rugido como si saliese de tus tripas, mientras constatas que tu culo se convierte en el mayor receptor de todas las sensaciones que transmite el coche. Todo ello hizo que me costase un horror hacer caso a su propietario cuando me indicó retomar el camino del pit lane e ir despidiéndome de esta auténtica fábrica de sensaciones. Si a ello le sumas el sonido del viento a tu alrededor, la belleza de sus clásicas formas y que se dispone de una capota con puertas, también de lona y de lo más estético, podremos llevar este placer de conducción fuera de las pistas y darnos el capricho de disfrutar al máximo de una bonita carretera de montaña y conseguir ese efecto colateral de que todo aquel que nos vea quede al límite de la contractura de cuello al girar la cabeza a nuestro paso, más incluso que si fuésemos a bordo de uno de esos superdeportivos de varios cientos de miles de euros. Por el contrario, el modelo 170 R parte de los 35.000 euros, a los que habrá que sumar impuestos y los extras que Hirundo dispone para personalizar nuestro Caterham, mientras que el 340R su precio base es de 46.000 euros, a sumar los mismos elementos que en el caso anterior

En resumen: si lo queremos para disfrutar el Caterham, en cualquiera de sus dos versiones es puro placer de conducción con aquellas sensaciones renacidas que creíamos ya olvidadas tanto en la calle, en una carretera o en un circuito. Se podría decir que es un coche que nace clásico desde el momento de su construcción y que nos permite competir en cualquier pista, bien en tandas, como dentro de la copa monomarca, o simplemente disfrutar de recorrer kilómetros y kilómetros viviendo una experiencia que solo los que la han vivido pueden describir con exactitud.