¿Tiene sentido un impuesto a los vuelos cortos?

De acuerdo con el reciente plan España 2050 presentado por el Gobierno, se prevé la introducción de una tasa de viajero frecuente, básicamente un impuesto sobre aquellos billetes de avión de acuerdo con la distancia que cubren. El objetivo sería el impacto medioambiental y la medida podría llegar a prohibir los vuelos que puedan ser realizados en tren en menos de 2,5 horas.

Las emisiones de los aviones está muy por encima de la de los trenes. Para tener una comparativa, un automóvil diésel emite 171 gramos por kilómetro recorrido de CO2 con un pasajero, o un promedio de 43 g/km por persona si son cuatro pasajeros. Un autobús urbano emite 104 g/km mientras que el ferrocarril , dependiendo de si es diesel o eléctrico llega a los 41 gramos por kilómetros, aunque lo habitual es que se encuentre más cerca de los 15. Por su parte, los aviones llegan a los 250 gramos. La diferencia es obvia. De hecho, los vuelos cortos emiten más CO2 ya que el despegue y el aterrizaje consumen la mayor cantidad del combustible, lo que hace que el vuelo propiamente sea relativamente más limpio.

Pero…siempre hay un pero. No se trata solo de emisiones en el trayecto, también hay que evaluar el uso de plástico, de qué fuentes se obtiene la electricidad para el tren (no es lo mismo energías alternativas, nucleares o fósiles) y la tasa de reparación de los trenes y la de los aviones. Y también, para muchos, hay que tener en cuenta el precio. La diferencia entre coger un vuelo Madrid-Barcelona o hacer el trayecto en avión es de entre 20 y 30 euros, dependiendo el día y la hora.

Un estudio, publicado en Environmental Research Letters, comparó las emisiones de “ciclo de vida completo” generadas por 11 modos de transporte diferentes en los EE. UU. A diferencia de estudios previos sobre las emisiones del transporte, Mikhail Chester y Arpad Horvath de la Universidad de California, Berkeley, miraron más allá de lo que emiten los diferentes tipos de automóviles, trenes, autobuses o aviones mientras sus motores están en funcionamiento e incluyen las emisiones de la construcción y el mantenimiento de los vehículos y su infraestructura. Para hacer esto, Chester y Horvath calcularon cuántos pasajeros llevaría cada tren, avión, autobús o automóvil durante su vida útil y cuántos kilómetros cubriría. También se tuvo en cuenta cuánto se utiliza cada componente de infraestructura, como pistas, carreteras y aeropuertos, durante su vida útil.

Al incluir estas fuentes adicionales de contaminación, los resultados mostraban que las emisiones de gases de efecto invernadero de los viajes en tren se duplicaban con creces. Las emisiones generadas por los viajes en automóvil aumentan en casi un tercio cuando se tienen en cuenta la fabricación y la infraestructura, mientras que la de los aviones apenas si se veía alterada.

El estudio también subrayó que los trenes y automóviles eléctricos pueden contribuir a las emisiones si la electricidad se genera mediante la quema de combustibles fósiles. Se descubrió que los pasajeros del tren ligero de Boston, un tren de cercanías eléctrico, emitían tanto o un poco más que los de aviones medianos y grandes. Esto se debe en parte a que el 82% de la electricidad en Massachusetts se genera mediante la quema de combustibles fósiles.

De este modo no se trata solo de evaluar las emisiones superficiales, sino todas ellas, en toda la cadena, para ver cómo sería en España. Por ejemplo, cruzar los Estados Unidos con una red ferroviaria crea un problema: más de la mitad de las emisiones del ciclo de vida del ferrocarril no provienen de los motores, sino del desarrollo de infraestructura, como la construcción de estaciones y el tendido de vías, y el suministro de energía a estaciones, estacionamientos iluminados y escaleras mecánicas. ¿Cómo sería en España? Esto es lo que hay que evaluar.