Dos años más para que la industria del automóvil reduzca sus emisiones

Desde el 1 de septiembre de 2017 los coches que se fabrican en Europa están obligados a pasar un nuevo ciclo de homologación llamado WLTP que viene a sustituir al NEDC; el motivo es que se trataba de un ciclo en condiciones de funcionamiento suaves y los resultados de emisiones que éste arrojaba no reflejan las condiciones de conducción real. El nuevo ciclo supone someter al coche a tramos de conducción más agresivos reduciendo los tiempos de aceleración. Por ejemplo, una aceleración de 0 a 45 km/h que en el ciclo NEDC se hacía en 30 segundos, en el nuevo se realiza en 13 segundos. Además, el ciclo WLTP tiene mayor duración y la velocidad máxima se aumenta de 120 km/h a 131 km/h, de manera que las cifras de emisiones que arrojan son equivalentes a las condiciones reales de conducción. Los fabricantes tenían hasta este mes de septiembre de 2018 para eliminar el stock de coches ya fabricados y no vendidos que no hubieran pasado el nuevo ciclo WLTP. Sin embargo, horas antes de que entrara en vigor la normativa por la que cualquier vehículo que se matriculara a partir del 1 de septiembre cumpliera con el ciclo WLTP, el Gobierno ha respondido a las peticiones de los fabricantes y les ha concedido una tregua hasta diciembre de 2020 para adaptarse a este ciclo.

El problema no es la homologación en sí (que está garantizada independientemente del CO2 que emite cada coche) sino que en función de los tramos de emisiones el precio del impuesto de matriculación varía. Los vehículos que emiten por debajo de los 120 gr/km están exentos, pero el resto pueden pagar hasta un 14,75% de su valor si llegan a los 200 gr/km. «La moratoria sirve para conseguir una transición más ordenada y evitar distorsiones; no tenía sentido que dos personas que compraran el mismo vehículo en agosto o septiembre pagaran cantidades distintas por matricular», dice Noemí Navas, portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). De hecho, en previsión las matriculaciones han subido durante todo el verano, especialmente en el mes de agosto.

Hasta 2020 los fabricantes pueden utilizar un programa que permite convertir las emisiones de CO2 obtenidas en el ciclo WLTP a las del antiguo ciclo NEDC, «de esta forma si la diferencia entre el antiguo sistema y el nuevo era de un 20% respecto a las emisiones, durante este tiempo será sólo del 5%», explican los portavoces del departamento de Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, quienes señalan la dificultad que tienen los fabricantes para conseguir que los motores emitan por debajo de los 120 gr/km en condiciones de conducción más agresivas. A partir de 2020 ya no se podrá retrasar más y aunque la homologación no está en riesgo los fabricantes piden que las emisiones dejen de ir asociadas a las matriculaciones. «La aplicación de la moratoria es un respiro importante, pero lo deseable sería que en lugar de parchear las medidas de Bruselas, se pusiera en marcha una reforma fiscal que trasvase la presión impositiva de la compra al uso; lo suyo sería eliminar el impuesto de matriculación y reorientar el impuesto municipal de circulación para que se base en el potencial contaminante, en lugar de en la cilindrada y la potencia», explica Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam). «En un contexto donde hay que cumplir los objetivos de París y caminar hacia una movilidad cero emisiones, seguir incentivando con rebajas fiscales la venta de vehículos de combustión no es bueno para la salud de la ciudadanía ni para la economía del consumidor ni del país. El discurso no es que ahora se fuera a pagar más, si no que se iba a seguir pagando menos de lo debido porque la WLTP, sigue dando resultados por debajo de los que se obtienen en conducción real. La industria sabe desde hace tiempo que hay que invertir en otra tecnología y está intentado sacar el máximo beneficio de los coches de siempre. Los fabricantes europeos ya invierten siete veces más en China que en Europa en vehículos eléctricos», opina Miriam Zaitegui, del área de Política y Acción Climática de la fundación Ecodes.

También en 2020 aparecerán nuevas exigencias para el NOx, o monóxido de carbono, entre otras, emisiones que sí suponen que un coche no salga a la venta. Estos ahora pueden emitir hasta un 2,1 veces más de los límites marcados para NOx. En 2020 éste factor será sólo de 1,5.