La guerra que divide a los “riders”

Las condiciones y los precios los fija la compañía, su herramienta de trabajo es la app de la empresa de reparto. Glovo no es un mero intermediario y los “riders” no tienen una organización propia y autónoma, sino que “prestan su servicio insertados en la organización de trabajo del empleador, sometidos a la dirección y organización de la plataforma”. Estos son los principales argumentos con los que el Tribunal Supremo sentenció el pasado 23 de septiembre que un “rider” de Glovo era falso autónomo.

La ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, mostró su acuerdo con la sentencia y avanzó que el Gobierno ya está trabajando en una ley que regule la relación laboral de los repartidores y las empresas. El modelo laboral de compañías como Glovo, Deliveroo, Uber Eats o Amazon Flex pierde así una importante batalla, pero no la guerra. Las sentencias contradictorias se acumulan y aunque el fallo del Alto Tribunal parezca poner punto y final al conflicto, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) negó este pasado mes de mayo la existencia de una relación laboral entre los “riders” y las plataformas de reparto. Esta división de opiniones se traslada a la calle y hay dos caras de la misma moneda.

Cristina y Gustavo, representantes del movimiento Repartidores Unidos, defienden su autonomía, a la par que los repartidores integrantes de asociaciones como la Asociación Autónoma de Riders (AAR), la Asociación Profesional de Riders Autónomos (APRA) y la Asociación Española de Riders Mensajeros (Asoriders). Defienden que ser “riders ”les permite trabajar cuando quieran, donde quieran y para la plataforma que quieran. Gustavo compagina su trabado de “rider” con su profesión de músico y a Cristina este trabajo le permitió dejar atrás otro mucho más precario.

Con cuatro horas diarias de trabajo efectivo, pueden obtener en torno a 1.200 euros al mes y si esas horas aumentan a 12 al día, la cantidad a final de mes también se triplica. Familias enteras viven de manera holgada con el sueldo que cobra un “rider”, explican a LA RAZÓN. De hecho, Badr, el presidente de AAR, cuenta como gracias a este trabajo pudo salir de una precariedad enorme: “He pagado todas mis deudas, puedo ayudar a mi familia, llevar a mis hijos a colegios muy buenos y ser padre de nuevo”.

Los indicios de laboralidad que señala el Supremo tienen matices. “El auto europeo sobre el caso de un “rider” británico define como trabajador autónomo a aquel que cumple cuatro principios fundamentales: la capacidad de elegir su horario, elegir qué trabajos quiere hacer y cuáles no de manera unilateral, que puedas subcontratar y que no tenga exclusividad . Estos cuatro principios, los cumplimos a cabalidad”, subraya Gustavo.

En cuanto a la casi obligación que impone Glovo de trabajar en horas de alta demanda, Cristina defiende que es “lógico que la empresa solicite tu trabajo en los momentos que más lo necesita”. Más allá de eso, defienden que el “rider” autónomo tiene libertad sobre sus horarios. “Puedes rechazar pedidos todas las veces que quieras. Tienes un botón automático que te deja rechazar dos o tres pedidos y luego tienes un chat de soporte donde escribes y pides que lo reasignen”, cuenta Cristina. “Además, si estás en hora de trabajo y no quieres recibir pedido puedes quitarte la autoasignación para que no te entren”, añade Gustavo. “Por eso no hay ningún tipo de penalización”, explican ambos.

La protección contra accidentes es otro de los objetos de debate. Lo cierto es que tanto los pro-autónomos como los pro-asalariados coinciden en que estas coberturas son mejorables, pero ambos bandos no están de acuerdo en la raíz del problema. “He estado más de un mes de baja, acabo de recibir el alta hace muy poco y tengo las mismas coberturas que cualquier autónomo. Son nefastas, pero eso no lo decide Glovo, lo decide el Estado. Bien agradecida le estoy a Glovo que me ofreció un seguro opcional”, cuenta Cristina. En cuanto a la desprotección contra la pandemia, “al principio no había material y se sabía. Cuando hubo comenzaron a repartir, aunque no tendrían que hacerlo”, explica Cristina."Deliveroo te enviaba a cada un kit completo con guantes, mascarillas, etc. Uber Eats te daba dinero para comprarlo y en Glovo nos lo dan en los SuperGlovo", añade Gustavo.

Su defensa del modelo autónomo no implica que no quieran una mejora de las condiciones. “Nosotros defendemos la autonomía de los ‘riders’, no los intereses de las empresas”, señala Badr. Él mismo fue declarado falso autónomo tras un juicio contra Glovo, pero lo que proponen las asociaciones son medidas que les den seguridad jurídica, les ayuden a mejorar sus condiciones y a flexibilizar aquellos aspectos que aún puedan resultar restrictivos.

Gustavo explica que el modelo a seguir para alcanzar estas mejoras es el italiano: “El acuerdo alcanzado en Italia asegura el pago garantizado, que la empresa entregue el material gratuitamente, el aumento de las coberturas de los seguros, bonificaciones fijas y pactadas por todas las plataformas por nocturnidad, trabajar en festivos, por mal tiempo y en general un entorno que sirva para mejorar y no destruir”.

“La visión que tiene la ministra de Trabajo es de hace media década, donde efectivamente funcionaban de manera distinta. Ha habido una evolución y no queremos mantenernos como estamos, queremos un marco regulatorio que mejore las condiciones y regularice nuestra situación”, apunta Gustavo. "Nos atacan diciendo que nosotros queremos destruir el estado de bienestar producto de querer seguir siendo autónomos. “Aquí nadie quiere destruir nada. Sin embargo hay que plantearse sobre qué se está sustentando el estado de bienestar. ¿Sobre millones de empleos precarios? La flexibilidad es lo que debería predominar en este tipo de sectores y me parece bochornoso que haya gente que esté dispuesta a jugar con el empleo de miles de familias producto de imponer una ideología y no de legislar la realidad”, añade.

Según el presidente de la Asociación Autónoma de Riders (AAR), esta guerra abierta contra el modelo laboral de los “riders” tiene como fin “subsanar las arcas públicas”. “Son sus promesas electorales, pero convertirnos en trabajadores asalariados implicaría pasar a facturar menos de la mitad y las plataformas realizarán despidos masivos porque no podrán asumir el coste de la Seguridad Social de tantos trabajadores. Además, si nos incluyen en el convenio de hostelería, en lugar de mensajería, el sueldo base será de 950 euros en lugar de1.500 euros”, explica.

La punta del iceberg

Celia Ferrero, Vicepresidenta Ejecutiva de la Federación Nacional de Trabajadores Autónomos (ATA) opina que “este tipo de sentencias son sobre casos concretos de hace tres o cuatro años. La operativa cambia de forma muy rápida, con lo cual no se puede generalizar. Habrá que ver si ser asalariado en estos casos lo que conlleva es una disminución de derechos y no un aumento de ellos y también hay que respetar la voluntad de los trabajadores”. ATA propone una lucha generalizada contra la figura del falso autónomo, ya que los "riders “son solo la punta del iceberg.

“No vamos a reformar el Estatuto de los Trabajadores por menos del 1% de los trabajadores autónomos, pero sí que hay que adaptar el marco laboral actual a las nuevas realidades y al trabajo de plataforma. Actualmente, el trabajo autónomo es el que mejor responde a ello y tendremos que buscar un marco que persiga al falso autónomo y que a la vez dote al autónomo de muchos más derechos. Esto debería ser una reforma a nivel europeo”, expresa la asociación de autónomos. Por su parte, Glovo y Deliveroo, empresas consultadas por LA RAZÓN, reivindican la figura del “rider” autónomo y reclaman una solución legislativa que permita a las empresas ofrecer más beneficios a los “riders” sin perder la flexibilidad que actualmente tienen.

Solo para los privilegiados

La teoría que defienden los “riders” que quieren mantenerse como autónomos cambia en la práctica, según las asociaciones que apuestan por el modelo asalariado. Las situaciones que describen Gustavo o Cristina solo son aplicables a “riders” que llevan más de tres años en esto o que son seleccionados a dedo por las plataformas para gozar de ciertos privilegios, explica Carlos, un “rider” que se incluye dentro de este colectivo de afortunados, pero que denuncia la precaria situación en la que se encuentran la mayoría de los repartidores. “Para que un ‘rider’ cobre 3.000 euros al mes, hay 100 que no llegan a 600 euros”, explica Daniel, portavoz de Riders x Derechos, un colectivo de afectados sindicalizados.

No es un trabajo tecnológico, es el mismo de siempre pero con una app de por medio, es lo primero que señalan estos “riders”. “Cuando repartimos no decimos repartos Fernando, decimos Glovo, Uber o Deliveroo”. Fernando abre la aplicación y muestra a LA RAZÓN cómo se asignan las horas de trabajo. Además de verse obligado a trabajar en las horas de alta demanda, las horas se eligen pero en función de la calificación del “rider”. Esta va del 1 al 100, aunque los puntos que importan van del 90 a 100. Un trabajador que tenga una puntuación de 90 tendrá que escoger entre las migajas que dejan los trabajadores con una puntuación casi perfecta.

La calificación depende principalmente de las reseñas de los clientes y de los pedidos realizados en horas de alta demanda. “Cuando yo entré, con 1.250 entregas tenías 100 puntos, actualmente son necesarias 13.500 entregas”, explica Carlos. La libertad para elegir se reduce al mínimo y la decisión final depende del sistema por el que se rige la app, es decir, depende de la compañía. Esto perjudica sobre todo a los recién llegados, a los trabajadores que no pueden repartir en esas horas concretas o que sufren una bajada de puntuación tras reducir su actividad por un accidente, señalan ambos “riders”.

¿Cuál es la principal consecuencia? Largas horas de espera en la calle con la esperanza de que alguna hora de trabajo quede libre y poder “pescarla”, explica Fernando, otro “rider” que denuncia el sistema de contratación “fraudulento” que siguen estas plataformas, cuenta cómo algunos “riders” han hecho uso de bots para rastrear la app en busca de horas libres para cazarlas antes. Las compañías, tras enterarse de esto, establecieron un sistema de bloqueo que cuyo funcionamiento confunde a un repartidor ansioso por conseguir trabajar con un programa informático. Fernando abre la aplicación y muestra a LA RAZÓN cómo se asignan las horas de trabajo. Justo en ese momento comienza a pescar horas y al pulsar demasiado rápido para seleccionarlas le aparece una mensaje que le informa sobre un bloqueo temporal de la selección. Este bloqueo puede llegar a ser de 72 horas, tal y como le ocurrió a un compañero repartidor. Es decir, tres días sin poder trabajar. Esta es una de las penalizaciones que existen, aunque no vengan fijadas por la compañía. En cuanto a la posibilidad de rechazar pedidos, Carlos también ha detectado que si rechaza más de dos o tres en una hora, la aplicación ya no vuelve a asignarle repartos, lo que le parece una especie de penalización encubierta. “Te mandan hacer 16 kilómetros en bicicleta por una caja de tabaco, es normal rechazarlo. No es eficiente, les sale el reparto a pagar", señala.

Las desigualdades también se dan en la creación de flotas cuyos componentes son elegidos de manera arbitraria por el equipo de estas compañías. Estas se dedican a repartir principalmente de madrugada o trabajan para locales para los que las empresas quieren dar un servicio más exclusivo, como ha ocurrido con algún restaurante de Madrid, denuncia Fernando. Los casos de mayor gravedad se han dado con la creación de flotas formadas por inmigrantes ilegales. En Italia, la Justicia intervino Uber Eats, ya que según los medios locales, tenían contratados a inmigrantes en situación irregular a cambio de un pequeño porcentaje de los beneficios.

Es España también ocurre, recalca Fernando. Buena parte de los “riders” son inmigrantes sin papeles subcontratados por otras personas que tiene varias cuentas en plataformas como Deliveroo, Uber Eats o Amazon y que se quedan con un 30% de las ganancias. En los casos más dramáticos, cierran la cuenta y no le paga el porcentaje correspondiente al “rider”. Pero las mentiras tienen las patas cortas. Durante los meses de cuarentena, “la policía nos acosó preguntando constantemente para quién trabajábamos y por qué estábamos en la calle. En ese mar de acoso se dieron cuenta que gran parte de los trabajadores no tenía papeles y se produjeron desconexiones masivas”, añade Carlos.

Los cambios de condiciones se producen de forma unilateral. “Lo que más nos indigna es la arbitrariedad de Glovo hacia cómo modifica las condiciones laborales”, dice Carlos. Ambos “riders” destacan la opacidad de las compañías. Durante el estado de alarma, Glovo decidió “reducir la tarifa por pedido de 2,50 euros a 1,20 euros, nos cargaron con hasta 40 kilos de compra y cambian la antigüedad constantemente”, añade Carlos, quien denuncia que sus condiciones iniciales eran otras. “Glovo hizo una conferencia y dijeron que era por una cuestión de rentabilidad de la empresa que se compensaría con unas bonificaciones de hasta el 85% en determinadas horas”, añade.

Estas duraron poco y se fueron reduciendo hasta situarse en el 25%, con suerte, y si se aplica una mayor “sospechosamente en esa hora no entran pedidos y al segundo de acabar la bonificación empiezan a sonar todos los móviles y a llegar pedidos acumulados”, cuenta este “rider”. “Tampoco tenemos plus de nocturnidad, aunque se lo cobran al cliente. El plus por lluvia, antes se activaba automáticamente al llover, ahora se hace un ajuste a final de mes. A lo mejor te añaden 20 euros para todo el mes, pero no te especifican a qué pedidos corresponden, en qué horas y qué días se aplicó. No salen las cuentas. Son maquiavélicos”, apostilla. “Te dicen que si no te gusta puedes irte, faltaría más, si no pudiéramos irnos se llamaría esclavitud”, dice Fernando.

Para estos “riders", tras la sentencia del Supremo ya no existe ningún tipo de debate. “Hay una legislación que se debe cumplir. Esto no va de yo me considero autónomo o bombero, si la ley establece que eres trabajador eres trabajador. El derecho laboral no se rige por deseos. El debate de si somos o no autónomos ha acabado", expone Daniel, portavoz de Riders x Derechos, quien añade que “la legislación actual es perfectamente válida, lo que pasa es que estas plataformas llevan años operando ilegalmente y quieren una ley que lo respalde” .

”Lo que está pasando es que hay un intento de terminar con el sistema de Seguridad Social. Se han saltado todos los derechos laborales y ahora están pidiendo que se lo legalicen, pero el Supremo ya ha demostrado que mienten y que no somos autónomos, sino trabajadores asalariados", apunta Fernando en este sentido. Precisamente, según los cálculos de UGT, las plataformas de reparto se estaría ahorrando hasta 168 millones de euros en impuestos con los falsos autónomos. Esto también supone una desventaja competitiva para otras empresas del sector como Just Eat que sí asume el pago de la Seguridad Social de sus trabajadores, tal y como ha denunciado la propia compañía.

Desde Riders x Derechos está convencidos de que ser trabajadores asalariados implicará una mejora de condiciones y una mejor remuneración para la mayoría de “riders”, que un mes cobran 1.800 euros y otros 200 euros, explica Fernando. “Hay despidos improcedentes cada día, pero los llaman desconexiones. Al ser autónomos, ilegalmente, no tienes indemnización, ni paro, ni puedes disfrutar de las vacaciones pagadas. ¿Les da miedo un cumplimiento de la ley en el que si los despiden pueden disfrutar de esos derechos que ahora no tienen con las desconexiones?”, señala Daniel a LA RAZÓN.

Para conseguirlo, reclaman que “se cumpla el Estatuto de los Trabajadores y se luche contra los falsos autónomos, no solo en el caso de los ‘riders’, que es la cara más visible”. También piden "que se dote de más recursos a la Inspección de Trabajo. Agilizar los procesos judiciales para no tardar cuatro años en saber si se han vulnerado tus derechos. Que se readmita a compañeros desconectados y se regularicen los papeles de los miles de trabajadores que trabajan sin ellos, con conocimiento de la empresa”, concluye Daniel.