Coche de hidrógeno: cuando viajar sin CO2 es posible

Un coche al que se le pueda cambiar la «pila» en cualquier establecimiento en solo unos minutos y seguir camino. Parece cosa de niños pero es la propuesta de la empresa francesa NamX con su modelo HUV (Vehículo utilitario a hidrógeno). Cuando se anunció fue recibida con mucho interés. Contaba con la participación de una de las firmas más conocidas del mundo en diseño de coches, la italiana Pininfarina. Además, con su propuesta tecnológica de coche de seis depósitos de hidrógeno intercambiable puede minimizar uno de los obstáculos para el despligue del coche de hidrógeno: la falta de estaciones de servicio. En España, por ejemplo, hay solo una decena de hidrogeneras (en Europa 250 y en todo el mundo se calculan unas 1.100). Bien es cierto que la Hoja de Ruta del Hidrógeno Verde establece que para 2030 se desplieguen entre 100 y 150 en España y que «según nuestro censo, actualmente hay 22 proyectos de hidrogeneras», explica Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno. El directivo apunta, además, al anuncio la semana pasada. España recibirá de Europa 72 millones de euros para la construcción de otras 26 hidrogeneras. «Vamos a pasar de 10 a 60», dice Brey.

A día de hoy existen dos tecnologías que permiten a un vehículo moverse con hidrógeno, y ambas necesitan de hidrogeneras para la recarga. «La tecnología de pila de combustible que elimina las emisiones de CO2 y sirve para descarbonizar el transporte. Es muy parecido a un vehículo eléctrico, solo que, en vez de cargar electricidad en baterías, lo que se carga es hidrógeno en tanques. La pila de combustible convierte el hidrógeno en electricidad. La principal ventaja del H2 es que elimina las emisiones contaminantes del tanque a la rueda (como el eléctrico), porque no hay combustión por medio. Además, es más eficiente energéticamente que un motor de combustión», detalla Ricardo Novella, catedrático e investigador del Instituto CMT (Clean Mobility & Thermofluids) de la Universidad Politécnica de Valencia, donde es responsable de la línea de hidrógeno.

La segunda despierta cada vez más interés y se basa en los mismo motores de combustión térmicos acutales, pero «sustituyendo los combustibles fósiles. Aunque existen prototipos, nunca se han desplegado. Se están desarrollando, pero podrían estar en el mercado en corto plazo. No generan emisiones de CO2 del tanque a la rueda, pero tiene las mismas características de otros motores de combustión, es decir, que hay que controlar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Una ventaja añadida en este caso, por eso despierta tanto interés, es que a corto plazo facilitaría la integración del hidrógeno en la movilidad y además, permite mantener todo el tejido industrial que hay alrededor de los motores de combustión interna», continúa el investigador.

Lo cierto es que los coches de hidrógeno no abundan. Japón, el estado de California en los EE UU y Corea del Sur son tres de las regiones donde más transitan estos modelos. En España (donde solo hay dos modelos en venta) tanto en 2022 como en 2023 se vendieron solo cinco unidades. Hay que añadir, sin embargo, algunas flotas de autobuses de hidrógeno. «La EMT de Madrid o la de Barcelona cuentan con esos autobuses. La de Madrid posee su propio electrolizador conectado», apunta Brey. Pocas marcas han apostado por esta tecnología, BMW, Honda, Hyundai o Toyota, y sin embargo, la veterana, la nipona Toyota anunciaba a finales de 2024 sus dudas sobre seguir con esta línea de negocio. Su modelo de hidrógeno, el Mirai, está en el mercado desde hace más de un década y fue escogido como coche oficial en los JJ OO de París en 2024, pero las ventas no han despegado. La empresa tiene, además, pendiente en California una demanda colectiva de clientes que se consideran engañados por promesas de respaldo de recarga que en realidad no han tenido.

Infraestructura de recarga escasa y coches que no se venden. Es la pescadilla que se muerde la cola cuando se habla de movilidad basada en hidrógeno, a pesar de las ventajas que tiene como que es rápido de cargar respecto a un modelo eléctrico. En cinco minutos puedes recargar suficiente combustible para recorrer unos 600 km. La autonomía, como se ve, es otra de sus ventajas y que no genera emisiones de CO2. Al menos del tanque a la rueda, porque durante todo el ciclo de vida depende de cómo se produzca el hidrógeno. Si se alimenta con energías renovables y se produce a través de electrólisis se considera verde. Sin embargo, a día de hoy más del 90% de lo que se produce y consume es de origen fósil y la demanda se concentra en los sectores químico y de refino y también en la fabricación de fertilizantes.

Falta producción

En general, la economía del hidrógeno está arrancando: falta producción y demanda. En cuanto a demanda las posibilidades de uso del hidrógeno son varias. «El hidrógeno es muy versátil. Se puede utilizar como almacenamiento energético para las renovables. Ese sería el primer uso, pero también se puede utilizar para descarbonizar la industria que no se puede electrificar. Industrias como las cementeras, etc., que necesitan generar mucho calor pueden sustituir el gas natural con esta molécula, aunque también se puede usar H2 como materia prima. De hecho, hoy en día en España utilizamos hidrógeno en refino o para producir amoníaco o fertilizantes. Ese hidrógeno fósil se podría reemplazar por uno renovable. El tercer uso sería el uso residencial, es decir, sustituir al gas natural, al butano y al propano, a los gases energéticos que tenemos hoy en día en nuestras casas, para tener un gas no contaminante con el que calentarnos producido localmente. El cuarto y último uso sería el sector del transporte, pero cuando hablamos de transporte hablamos de todo: autobuses, trenes, barcos, aviones», puntualiza Brey.

La demanda potencial se reparte en esos cuatro usos. En este sentido, la UE quiere que en 2030 se consuman 20 millones de toneladas de este producto (actualmente se consumen unos siete millones pero la parte verde es anecdótica, alrededor del 0,5% del total).

En cuanto a la producción, España quiere posicionarse como un hub de hidrógeno para exportar hacia el continente; de ahí nacen proyectos como el Corredor Ibérico del Hidrógeno (H2MED). «Existe un plan en Europa para desplegar 33.000 km de tubería para transporte de hidrógeno y puertos importantes como el de Bilbao, Huelva o Cádiz se están preparando para el hidrógeno. Falta infraestructura de transporte para este vector. En el norte de Europa siempre van a necesitar comprar hidrógeno proveniente de España, pero también de Marruecos y Egipto», apunta Brey. De momento, España ha presentado 46 proyectos (de un total de 132) al Banco Europeo del Hidrógeno y en la última convocatoria del gobierno se han censado hasta 16 proyectos de valles de hidrógeno en toda la Península.

Además, los actuales objetivos recogidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima estima una potencia instalada de electrólisis de hasta 11 GW para 2030 (en la Hoja de Ruta solo se contemplaban 4). ¿Es factible? Para Javier Brey la respuesta es sí. «Instalado y funcionando hay del orden de 30 MW, poco si se compara con los 12.000 MW que se necesitan. Sin embargo, hace poco hicimos un censo de proyectos y le preguntamos a los socios qué estaban haciendo y contabilizamos 167 proyectos comerciales que totalizan para 2030 unos 13,6 GW de electrolizadores listos y funcionando».

Poco coste de repostar, pero alto precio del vehículo

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) realizó a finales de 2023 un análisis comparativo de los costos de combustible de los coches eléctricos, los de hidrógeno y los de gasolina.

Según su informe en entonces, el gasto promedio en electricidad de un coche eléctrico es de 400 euros cada 10.000 kilómetros, mientras que el precio del hidrógeno ronda los 10 euros por kilo. Si pensamos que un coche de pila de hidrógeno consume alrededor del kilo para viajar unos 500 kilómetros, el gasto en combustible se puede considerar en 800 euros por cada 10.000 kilómetros. En cuanto a gasolina, la OCU estima que un vehículo moderno gasta unos 1.200 euros cada 10.000 kilómetros. «Aunque es algo más barato, el ahorro no compensa el alto coste de compra del vehículo propulsado por hidrógeno», indicaba la entidad. Y es que algunos de los modelos de venta en España cuestan 80.000 euros.