En Ferrari se habla en castellano

En la F-1 hay muy pocos amigos. Fernando Alonso siempre ha dicho que si querías tener un amigo en la Fórmula Uno lo mejor era…comprarse un perro. En la categoría reina del automovilismo ser de la misma nacionalidad ya no significa nada como muchos pueden creer. El madrileño Carlos Sainz lucha por el título, a priori, en condiciones de igualdad con su compañero Charles Leclerc, pero en el muro del piloto monegasco su ingeniero es el también español Xavi Marcos, cuyo primer rival, siempre, es el compañero de equipo. Y lo es porque ambos pilotos de Ferrari parten con el mismo coche y es la referencia que sirve para evaluar el rendimiento de un piloto. Lo mejor es siempre batir a tu vecino de box.

Xavi Marcos llegó a la F-1 de la mano del equipo español HRT, después pasó a Williams y desde hace cuatro años milita en la escudería italiana. Lleva varios años con Leclerc y la llegada de Sainz no supuso un cambio de planes. En la pista son rivales, aunque entre ambos haya menos agresividad que con otros. Y por encima de todos ellos se encuentra otro español. La mente que marca las estrategias de ambos pilotos y busca la cuadratura del círculo para que Ferrari siempre sea el gran beneficiado. Se trata de Iñaki Rueda. Pasó por equipos como McLaren, Carlin (especialista en F3) y Lotus. Lleva siete años en Ferrari y es uno de los ingenieros mejor considerados dentro de la F-1 por su capacidad de análisis. Eso sí, detrás tiene un ejército que, en ocasiones, no está bien conjuntado, aunque Rueda, por aquello de la transparencia y mostrar (casi) todos los detalles, ofrece toda clase de explicaciones días después de cada carrera.

El pasado Gran Premio de Francia, donde Sainz perdió varios puestos por un error táctico agravado por una mala parada en boxes, no fue una excepción: «Con la neutralización del coche de seguridad, éramos el único con neumático medio. Todos nuestros rivales llevaban el duro. Se suponía que teníamos una ventaja. Tendríamos ventaja sobre ellos en las primeras 20 vueltas, en las que el medio es el neumático más fuerte. Pero también significaba que sufriríamos para llegar al final y, además, que los que tuvieran el duro serían más rápidos que nosotros hacia el final del stint –cada una de las etapas que realizan los monoplazas entre paradas en boxes–. La vida del neumático era de unas 25 vueltas y ese stint tras, el coche de seguridad, tenía una duración de 35 vueltas, así que nos habríamos quedado cortos por diez vueltas», indicó. «La penalización cambió nuestro enfoque respecto al último stint porque, aunque Carlos consiguió adelantar a Russell y a Pérez, nunca habría podido abrir un hueco de cinco segundos respecto a ellos teniendo que gestionar ese neumático medio hasta el final. Con esto en mente, decidimos parar a Carlos y que volviera a pista para conseguir el punto extra de la vuelta rápida», afirmó. «Pérez y Carlos estaban luchando en la vuelta 41 y estábamos hablando con Carlos. Vimos que Carlos no pudo adelantar a Pérez en la recta de atrás y en la curva 10 le llamamos para que entrara», terminó.

Rueda encarna una figura que en Ferrari no ha tenido estabilidad. El despido de su jefe de estrategia más sonado fue el de Chris Dyer. Fue tras perder Alonso el título en Abu Dabi 2010 y eso que Dyer ganó todo con Schumacher.