«España no puede mantener el tren de vida de los últimos años»

¿Se mantiene la previsión de que la caída del sector automovilístico en el mercado nacional llegue al 45 por ciento en este ejercicio por la pandemia?

–La evolución del mercado en los próximos meses dependerá de cómo se comporte el virus. Hay que ser conservadores, aunque con la inercia del plan de choque del Gobierno haya mejorado el flujo. La estimación de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) se mantiene en ese 45 por ciento, y, por ahora, la crisis ya ha costado en este ejercicio la producción de 700.000 coches menos.

–¿Qué efectos está teniendo esta crisis en el empleo industrial y en el de los concesionarios?

–El sector ya viene de un proceso de desaceleración en toda Europa. Nos están afectando las nuevas normativas sobre la descarbonización, con las que Renault está comprometido y cumplirá los objetivos, aunque no es justo que se penalice en un proceso en el que hay que hacer inversiones. Además, vivimos una etapa en la que el cliente no está dispuesto a pagar por toda la tecnología que se está incorporando en el coche, aunque la quiera. Y, en general, todo suma para que se reduzcan los márgenes en todas las marcas. Hay también un problema de sobrecapacidad, sobre el que aquí en España hemos visto las dos caras de la moneda en la respuesta de Nissan y de Renault. En los próximos meses seguiremos viendo decisiones empresariales obligadas por la necesidad de adaptarse lo antes posible a este problema de sobrecapacidad. No puedo saber quién será el siguiente, pero lo vamos a ver seguro.

–En este contexto tan difícil, ¿cuál es la principal debilidad de las plantas españolas?

–Yo soy partidario de hacer un análisis de 360 grados y siempre hablo de las cuatro «M». El producto, el proceso, la máquina y las personas. Cuando fabricas productos de alto valor añadido tienes más posibilidad de sobrevivir que si tienes productos residuales. Si tienes un útil industrial automatizado y moderno, también tienes más posibilidades que si es un útil un poco anticuado. En el proceso, la empresa que ha apostado por la digitalización y la industria 4.0 tiene más ventajas que la empresa que funciona con métodos más antiguos. Y en cuanto a las personas, en este país tenemos la suerte de contar con trabajadores bien formados, y eso es muy importante. También beneficia que haya unos agentes sociales flexibles, que entienden la problemática del automóvil, y unas Administraciones que son receptivas y escuchan las demandas. La conjugación de todo esto es positiva, pero tenemos un déficit importante, todos los centros de decisión están fuera, y hay que demostrarles que es más competitivo hacer un coche en España que en otro país. Le pongo un ejemplo, el coste de energía en España es un 30 por ciento más caro que en una fábrica francesa. Y hay otro inconveniente que hay que tener en cuenta, España está en el extremo de Europa, y los costes logísticos son más importantes que en países como Francia o Alemania, que están en el centro del consumo. Con todo esto hay que buscar el equilibrio de la buena ecuación para que cuando llegue el momento de asignar nuevos modelos se pueda presentar una propuesta que sea atractiva.

–¿La realidad actual envía un mensaje positivo o negativo a las matrices? ¿Podemos confiar en que entremos en el lote de la asignación de nuevos modelos?

–Los ERTE han dado un mensaje positivo. España se ha adaptado muy bien a la necesidad de flexibilidad en una situación complicada, y la decisión de prorrogarlos hasta septiembre es también una muy buena noticia. Ahora, los ERTE ayudan, pero hay que usarlos bien, no abusar de ellos. También es muy importante que tengamos españoles por el mundo. Si estamos esperando a que la multinacional venga a buscarnos a nuestra ciudad no hay nada que hacer. Hay que luchar porque estamos en un mundo competitivo global. Yo llevo 38 fábricas en todo el mundo y en ellas hay gente trabajando tan capacitada o más que en este país. Pensar que somos los mejores es un error porque la realidad es que se compite con otras fábricas que tienen salarios más reducidos y son más eficientes.

–¿El futuro de las plantas en España está en riesgo?

–Yo puedo hablarle de Renault. Se ha presentado un plan de reducción de 2.000 millones y en esta optimización de capacidad las cuatro plantas de Renault se han quedado fuera. Veremos qué pasa el día de mañana si hubiese otra reestructuración. De las demás marcas no puedo hablarle porque los contextos son diferentes. No es lo mismo una marca americana, europea, japonesa o coreana porque hasta los elementos políticos son diferentes y todo influye para valorar las oportunidades.

–¿El «plan de choque» que ha presentado el Gobierno está a la altura de las urgencias del sector?

–El pasado 2 de marzo presentamos el «Plan de Movilidad 2040» porque no había una hoja de ruta clara y el modelo de movilidad, tal y como lo entendemos hoy en día, se ha acabado. La gente ya no quiere comprar un coche, quiere comprar kilómetros, por ejemplo. Vamos hacia un nuevo ecosistema en el que las inversiones para reducir las emisiones, para el coche eléctrico o para el coche autónomo no podemos hacerlas solos, necesitamos «partners», que trabajen con nosotros. En este Plan de Movilidad se plantea que la cadena de valor puede pasar de 200.000 a 300.000 millones con nuevas formas de negocio, nuevos sistemas de tecnología y optimizando los costes de fabricación. Cuando lo presentamos el Gobierno se mostró de acuerdo sobre la visión general, aunque luego cada uno, en función de su forma de ver las cosas, tenga su estrategia. Luego llegó la Covid, y se ha visto que la primera industria flexible y solidaria ha sido la del automóvil, que de inmediato empezó a colaborar en la fabricación de respiradores y viseras. En abril empezamos a advertir sobre lo que ya estaban haciendo otros países europeos, y en el plan presentado hay elementos en los que el Gobierno nos ha escuchado, y otros, en los que tienen una visión diferente, y lo respetamos. En su conjunto las visiones son bastante parejas, y esto es positivo, pero hace falta que sea ágil y sencillo de implementar.

–¿Entonces es suficiente para parar el golpe?

–No hay ningún plan que pare el golpe de la pandemia, pero es un buen punto de salida porque toca los puntos clave en la estrategia del futuro. Es importante no perder de vista la referencia de que, en nuestra economía, el peso de la industria global es del 15 por ciento, y, en concreto, el peso del automóvil es del 10 por ciento. Si el sector del automóvil cae, nos quedamos con una industria residual. Es un sector tractor, y lo demostramos en 2008 y lo hemos vuelto a demostrar ahora también. Las multinacionales están comprometidas con este país, pero hay que hacerles la vida fácil para que entiendan que España ofrece una gran oportunidad de fabricación de coches, de exportación y venta.

–¿Y las Administraciones españolas están haciéndoles la vida fácil?

–En general hay que decir que sí. Siempre hay elementos distorsionadores, pero la mayoría de las Administraciones son conscientes de la importancia del automóvil y trabajan para ayudar.

–¿Cuándo y a qué precio el coche eléctrico?

–El «boom» llegará cuando la mayoría de los clientes tengan respuesta para tres preguntas: ¿Tengo infraestructura donde vivo que responda a mis necesidades? ¿Tengo autonomía suficiente para mi movilidad? ¿Cuánto tiempo tardo en recargarlo en mi entorno de movilidad? Y todo esto sin tener en cuenta el tema del precio. Algunos ciudadanos ya tienen las respuestas a las tres preguntas y por eso vemos cada vez más coches eléctricos en nuestras calles.

–¿Es asumible la normativa de reducción de emisiones en este nuevo contexto?

–España tiene uno de los parques más antiguos, con doces años de media. Para reducir las emisiones lo primero que tenemos que hacer es reducir los coches antiguos. En Madrid, por ejemplo, hay 400.000 coches diesel del año 2000. Antes del Covid la contaminación por el efecto de los coches era del 18 por ciento. Es decir, hay un 82 por ciento que no es culpa del automóvil y nadie habla de esto. Eliminando esos 400.000 coches diesel, a los que me he referido, la contaminación bajaría al 12 por ciento. Por eso hay que incidir en la renovación del parque automovilístico y apostar por una transición ecológica hacia la descarbonización ordenada. También hay que tener claro que la normativa europea ya no se puede parar, y nosotros cumpliremos los objetivos.

–¿La rebaja de precios ayudaría a recuperar la venta de coches que ha frenado la pandemia?

–Tenemos unos accionistas y una obligación con la rentabilidad de nuestras empresas. Después de las pérdidas acumuladas en el primer semestre no podemos rebajar aún más la rentabilidad. En este primer semestre las pérdidas mundiales serán negativas, sin duda, en varios miles de millones.

–¿Hacen falta más ayudas públicas?

–Quien piense que multinacionales como Renault se mantienen en España por las ayudas que reciben están completamente equivocados. Estamos en la Comunidad Europea, formamos parte de los países ricos, y las ayudas son residuales. Las multinacionales se instalan y se mantienen porque hay un entorno favorable, trabajadores bien formados, una buena red de proveedores, un sistema de movilidad con un mercado moderno. En la medida que eso se mantenga, no hay que cambiar. Pero hay un problema de sobrecapacidad porque lo que se hace en España se hace también en otros países y el factor decisivo es la rentabilidad.