Muerte a los vuelos de corto radio

Los vuelos de corto radio se han convertido en el objetivo de las autoridades europeas. Primero fue Francia la que anunció su intención de eliminar los vuelos de corto radio que puedan realizarse en tren en menos de dos horas y media. Y ahora es España la que, según recoge la Agenda 2050 presentada esta misma semana por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, persigue el mismo objetivo recomendando seguir los pasos del país vecino.

La medida, en el caso español, tendría una razón de ser dudosa. En todos aquellos corredores en los que compiten el avión y el tren de alta velocidad, el que puede conseguir los tiempos de viaje por debajo de las dos horas y media, ya se ha producido un trasvase de forma natural del avión al tren. Si en 2007 el avión copaba el 67% del mercado en estos trayectos, ahora apenas alcanza el 20%, según datos del año 2019 de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). La prohibición podría afectar a trayectos transversales como un vuelo Sevilla-Valencia o Bilbao-Málaga. Pero las conexiones por ferrocarril, en estos casos, no bajan de las dos horas y media.

AVE a Barajas

En paralelo al consejo recogido en la hoja de ruta que presentó el jefe del Ejecutivo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha anunciado que el año que viene pondrá en marcha la maquinaria para que la alta velocidad llegue a la T-4 a partir de 2024 usando las actuales vías de Cercanías que conectan Chamartín con el aeropuerto y en 2030, con una infraestructura propia para el AVE. Esta conexión intermodal, a la que este año Transportes no ha destinado ni un céntimo en los Presupuestos por la pandemia, restaría ya por sí sola mucho tráfico aéreo nacional. Muchas de las conexiones que mantienen las aerolíneas entre Madrid y otros aeropuertos más pequeños siguen activas para alimentar los vuelos de largo radio del “hub” madrileño, no como rutas punto a punto. Y la irrupción del AVE a buen seguro les restaría muchos viajeros al tratarse de un medio de transporte más cómodo que el avión. No sólo tiene estaciones céntricas que ahorran tiempo de desplazamientos a los aeropuertos, ubicados siempre en las afueras. También cuenta con la ventaja de que para montar en un AVE basta con llegar unos minutos antes de su salida porque los controles de acceso son menos engorrosos que los de un avión.

Aunque parezca paradójico, las aerolíneas llevan tiempo solicitando la llegada del AVE a Barajas. Iberia, la más interesada, calcula que podría aportar al “hub” madrileño entre 400.000 y 500.000 viajeros adicionales al año que ahora hacen conexiones para vuelos de largo radio en otros aeropuertos europeos. A la aerolínea, además, le permitiría eliminar cierta “grasa” pues muchas de estas conexiones son deficitarias y se mantienen para alimentar a Barajas. El presidente de la compañía, Javier Sánchez-Prieto, afirmó el jueves, tras conocer el anuncio, que es una buena solución para la conectividad de los viajes de largo radio para aquellos lugares con AVE. Para los que no tienen, y enlazando con la propuesta de suprimir ciertos vuelos cortos, el directivo de la aerolínea defendió la necesidad de mantener las rutas aéreas para alimentar Barajas. Y también, añadió, para rutas transversales como, por ejemplo, Barcelona-Galicia.

El motivo de fondo para la presión que se está ejerciendo sobre los vuelos domésticos, la reducción de las emisiones, tiene sus detractores en el sector aéreo. De entrada, Eurocontrol, el gestor del tráfico aéreo europeo, apuntan a que en 2019, el año prepandemia, asegura que en 2019, antes de la pandemia, los vuelos de menos de 500 kilómetros solo tuvieron una cuota de CO2 del 4%. El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) ha hecho, además, una estimación según la cual asegura que, en el caso francés, la prohibición de los vuelos y su reemplazo por el avión provocaría apenas una reducción de las emisiones del 0,5%.