Aerolíneas, un rescate de altos vuelos de 184.000 millones de euros para sobrevivir al coronavirus

Golpeado por la peor crisis de su historia, el sector aéreo, como le ocurriera al financiero en 2008, no hubiera podido sobrevivir a la pandemia del coronavirus sin el apoyo público. Un sustento que, entre el pasado año y el primer trimestre del presente, ha supuesto la movilización de 184.000 millones de euros en ayudas en todo el mundo, según asegura el informe de la OBS Business School “La industria aérea en tiempos de pandemia: una historia de resiliencia”, que ha coordinado Ralph Michaud. Del total de las ayudas que han recibido hasta ahora las aerolíneas, casi la mitad, el 46%, son a fondo perdido. La mayoría de este soporte no reembolsable, 62.300 millones de euros, corresponde a subsidios salariales.

La cifra total de ayudas que han recibido las aerolíneas, equivalente a algo más del 15% del PIB español, se habría quedado ya incluso desfasada porque algunas aerolíneas, como por ejemplo Air France, han recibido hace una semanas más fondos estatales para sobrevivir. Y es que, como asegura el informe, “para muchas aerolíneas, las ayudas gubernamentales son aún necesarias”. Lo son, explica, porque la recuperación todavía queda lejos. Los factores de ocupación de pasajeros “están lejos de ser saludables y siguen poniendo en riesgo la supervivencia de muchas aerolíneas”. En febrero pasado, el factor de ocupación combinado alcanzó un nivel de 55,4 % de la capacidad, lo que constituye un nuevo récord negativo. Al cierre de la elaboración del informe, el factor de ocupación internacional se mantenía por debajo del 50%, lo que hace que la industria siga “quemando efectivo” -cash burn- y necesitando de ayuda, situación que teme se alargará en el tiempo. Como recuerda el informe, en diciembre pasado, la IATA pronosticó que el sector volviera a lograr beneficios en el último trimestre del año. Eso no le libraría de acumular casi 40.000 millones de pérdidas. Sin embargo, en febrero, revisó sus estimaciones a la baja advirtiendo de que el “cash burn” se prolongará más allá de 2021, año en el que las pérdidas podrían rondar los 78.000 millones de euros. En 2020, los números rojos alcanzaron los 97.000 millones de euros.

Menos vuelos

Para las aerolíneas, el problema no es sólo que los vuelos vayan menos llenos sino que, además, hay menos. En marzo, la mitad de las ciudades estaban conectadas con respecto al mismo mes de 2019, con un 52% menos de vuelos semanales, según los datos recopilados por el informe. La conectividad doméstica seguía en mejor forma y su demanda presenta mejores perspectivas. A nivel mundial, estaban operando el 97% de las rutas domésticas con el 76% de las frecuencias, en comparación al mismo mes de 2019.

A pesar de las ayudas públicas proporcionadas al sector, muchas aerolíneas han sido incapaces de sobrevivir. Como explica el informe, “una aerolínea típica cuenta con reservas propias o activos líquidos para resistir entre 8 y 9 meses, antes de necesitar financiación externa”. Sin embargo, ha habido regiones donde los gobiernos han concedido menos soporte, lo que ha conducido a más bancarrotas. En total, el año pasado unas 30 aerolíneas de todo el mundo, incluidas AirAsia Japan, Air Italy, Avianca, Flybe, Germanwings, Latam Airlines, NokScoot y South African Airways, quebraron o se declararon insolventes, solicitando protección antiquiebra, asegura el documento.

Lo curioso, según el informe, es que a pesar de que no se espera que el tráfico aéreo recupere los niveles de 2019 como muy pronto al menos hasta 2024, “se espera que, aprovechando las condiciones favorables (menores inversiones y costes operativos, flexibilidad regulatoria), surjan nuevos competidores”, según destaca el informe. Al menos una treintena de emprendedores preparan ya el despegue de nuevas aerolíneas. “Podrían apalancarse en operaciones regionales, conectando destinos menos servidos por el vacío dejado por las operaciones de largo radio. Empezarán con menores costes, más digitalizados y más flexibles”, asegura. En España, por ejemplo, Iberostar ha creado World2Fly, compañía a la que Iberia tiene previsto ceder rutas de largo radio para lograr que la Comisión Europea apruebe de forma más rápida la compra de Air Europa.

Precisamente, el coste es el factor diferencial que, según el estudio, permitirá que las primeras aerolíneas que vuelvan a ser rentables sean las de bajo coste.Por un lado, “los viajeros hoy se preocupan más por sus finanzas. Por otro, estas aerolíneas han demostrado capacidad para reducir aún más sus costes y ser flexibles en el tamaño de sus flotas a través de acuerdos de leaseback, lo que les ha permitido operar de forma rentable con factores de ocupación bajos y las coloca en una posición privilegiada para tomar ventaja de una tímida recuperación de la demanda”, explica el informe. Su modelo de negocio, prosigue, “apalancado en cobrar por servicios adicionales que van directo al margen, puede resultar beneficioso. La checa-húngara Wizz Air incrementó sus ingresos auxiliares por pasajero en 19,5 % durante el 2020″, añade.