"Si se hubiera hecho un estudio previo, solo habría alta velocidad entre Madrid y Barcelona"

Resulta difícil de rebatir que España ha levantado un potente parque de infraestructuras en las últimas décadas a la altura o por encima incluso del que tienen países comparables en dimensión económica. Otra cuestión es si las inversiones acometidas se ajustaban a sus necesidades. Y a este respecto, algunos tienen serias dudas. Entre estos escépticos se cuenta uno de los «think tank» más prestigiosos del país, la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). Este centro de estudios lleva años señalando a la red de alta velocidad como uno de los, a su juicio, casos más claros de inversión ineficiente. «Con un estudio previo de la alta velocidad, sólo se hubiese construido la línea entre Madrid y Barcelona», aseguró ayer el director ejecutivo del centro, Ángel de la Fuente. «Es un lujo que no nos podemos permitir si se hubiese construido con una análisis ex ante», añadió durante la presentación del estudio «Políticas e infraestructuras de transporte», elaborado por De la Fuente junto a Ginés de Rus.

De la Fuente sacó a pasear la alta velocidad para ilustrar lo que, a juicio de Fedea, es uno de los problemas que arrastra la política de infraestructuras española y que no es otro que el de priorizar los criterios políticos sobre otros para determinar qué proyectos se ponen en marcha.

Según este laboratorio de ideas, la política en esta materia tiene «carencias y desequilibrios importantes que, en buena parte, tienen su origen inmediato en la ausencia de una planificación integrada y en la desatención a los criterios económicos de rentabilidad social en beneficio de la rentabilidad política a la hora de seleccionar los proyectos a realizar».

«Hemos invertido enormes cantidades de recursos en la construcción de infraestructuras punteras que a menudo resultan redundantes o excesivas en relación con las necesidades existentes, a la vez que tenemos déficits de equipamientos necesarios en otras áreas y descuidamos el mantenimiento de redes esenciales de transporte o de distribución y depuración de aguas», añade.

El "think tank" cree esencial evaluar con anterioridad los proyectos para evitar malgastar fondos

Fedea ya ha señalado en otras ocasiones a la alta velocidad como ejemplo de esta, a su juicio, disfuncionalidad. En 2015, la fundación publicó un estudio en el que afirmaba con rotundidad que «con la población existente y el número de viajes que se realizan en España, la opción de construir aeropuertos exclusivamente hubiese sido la opción socialmente óptima» para mantener la conectividad, por lo que cree que no hubiese sido necesario construir ni un kilómetro de líneas de alta velocidad -España tiene ahora la segunda red más extensa del mundo, con más de 4.000 kilómetros, sólo superada por la de China y tras haber invertido hasta ahora más de 56.000 millones de euros-.

En opinión de Fedea, para corregir estos defectos es necesario introducir cambios como establecer una unidad de planificación con una perspectiva global del conjunto del sistema de transportes, someter a una evaluación ex ante que asegure que los proyectos superan al menos un umbral mínimo de rentabilidad social o reorientar los contratos de concesión para que los riesgos ordinarios de construcción y operación se asignen al operador y los extraordinarios o catastróficos al sector público para solucionar estos problemas.

El «think tank» cree que muchas de estas recomendaciones deberían incorporarse al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, en trámite parlamentario. «El texto, sin embargo, no apunta en la dirección correcta», lamenta.