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Iberia-Air Europa, ¿el aldabonazo para acelerar el baile de fusiones?

El sector lleva años de consolidación en Europa. Sin embargo, los expertos piden más ante la falta de rentabilidad de las compañías.

  • Iberia y Air Europa coparán casi el 70% del mercado nacional si las autoridades de Competencia dan el visto bueno a la adquisición por parte de IAG de la aerolínea propiedad todavía de Globalia
    Iberia y Air Europa coparán casi el 70% del mercado nacional si las autoridades de Competencia dan el visto bueno a la adquisición por parte de IAG de la aerolínea propiedad todavía de Globalia

Tiempo de lectura 4 min.

10 de noviembre de 2019. 00:19h

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Roberto L. Vargas Madrid. 10/11/2019

Sin que se vaya a llegar al extremo del «sólo puede quedar uno» de la mítica película «Los inmortales», el sector de las aerolíneas europeas vive desde hace varios años un proceso de consolidación que todos los expertos vaticinan reducirá a muy pocas las compañías en liza. Muy al estilo de EE UU, donde cuatro grandes grupos, American Airlines, Delta Airlines, Southwest y Delta, dominan el mercado, en Europa, voces como la del presidente de Ryanair, Michael O`Leary, o análisis como los de Scope Ratings coinciden en que el futuro lo dominarán tres grandes grupos de aerolíneas en red, Lufthansa, Air France-KLM e IAG –Iberia y British Airways– y dos grandes «low cost», la irlandesa y EasyJet.

La profundización en el proceso de consolidación es «inevitable», como señala un informe de Scope sobre el sector. Lo es, explica, porque la irrupción de las compañías de bajo coste ha provocado que en el mercado haya una sobreoferta que, unida al incremento de los precios del petróleo y la revalorización de la moneda en que se compra el combustible, el dólar, está sometiendo a mucha presión a las aerolíneas, sobre todo a las más pequeñas. El precio del queroseno, que representa hasta el 30% del gasto de una aerolínea, y la sobreoferta «están estrangulando los márgenes de las aerolíneas dada su dificultad para trasladar estos costes a los pasajeros» en un entorno en el que la feroz competencia dificulta mucho subir los billetes, según Scope.

Tan apurada es la situación que en otro reciente informe, Citi advertía de que las ganancias operativas de los cuatro grandes grupos de aerolíneas europeas se incrementarán en los próximos dos años un 6%, por el 25% que lo harán las de las principales compañías americanas.

El lunes, la consolidación del sector dio un paso más con la compra de Air Europa por IAG. Un paso que promete provocar movimientos tectónicos y que puede precipitar los planes de concentración. La aerolínea controlada aún por la familia Hidalgo tiene un acuerdo de colaboración con Air France-KLM.

El movimiento de la matriz de Iberia, si se confirma, obligaría a la franco-holandesa a mover ficha no solo para buscar un socio en España sino también para recuperar terreno en las conexiones con Latinoamérica, campo de batalla en el que Iberia sale muy reforzada con la adquisición de Air Europa en detrimento de Air France-KLM, como explica Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

Antes de la operación de Air Europa, el sector ya barruntaba que algo se iba a mover. El propio consejero delegado de IAG, Willie Walsh, declaraba en primavera a Bloomberg que iba a haber más consolidación en el sector y que iba a ser «beneficiosa para el consumidor». El presidente del grupo Lufthansa, Casper Spohr, advertía también de que en Europa había «demasiados actores».

Diferencias

En sus declaraciones, Walsh aseguraba que en el Viejo Continente las compañías habían sido hasta ahora más contenidas que EE UU. Tanto Gándara como otros expertos del sector lo achacan a dos cuestiones. La primera, los tiempos. Mientras que el proceso de liberalización del sector en Estados Unidos se inició en los años 70 del siglo pasado, en Europa no dio comienzo hasta los 90. La segunda, que a diferencia de lo que ocurre al otro lado del Atlántico, «en la UE hay varios países, lo que, desde un punto de visto burocrático, complica las cosas», explica Gándara. El presidente de ALA añade, además, que cuestiones como que algunos estados tengan participaciones en aerolíneas que antes eran de bandera es otro hándicap que ralentiza las cosas.

Más deprisa o más despacio, lo que parece innegable es que la falta de rentabilidad hace inevitable la consolidación de un sector tan competitivo que ha sido capaz de devorar sólo en España 30 compañías en el siglo XXI. En el nuevo mapa que alumbrará el proceso, los expertos vaticinan, como O´Leary, que los grandes grupos lo coparán casi todo. Se beneficiarán de su tamaño para «negociar en ventaja con los proveedores y lograr reducir los costes», cosa que las pequeñas compañías tienen muy difícil.

Aunque la lógica invita a pensar en que los peces grandes se coman a los chicos, en el sector de las aerolíneas puede que no sea así. Compañías como Iberia, British o Air France necesitan alimentar sus vuelos de largo radio, donde está su negocio. Para hacerlo, en los últimos años han desarrollado compañías de bajo coste para vuelos de corto y medio radio para nutrir esos vuelos, lo que hace menos atractiva la compra de pequeñas aerolíneas. Su futuro, explica Gándara, pasa por encontrar su lugar en el cielo. «Hay compañías que encuentran un nicho de mercado y pueden sobrevivir. El tamaño no es necesariamente un problema, pero hay que encontrar un hueco», explica. Volotea o Binter en Canarias son ejemplos de ello, apunta otro experto.

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