La industria del motor, contra las cuerdas por la burocracia y la falta de componentes tecnológicos

Exceso de regulación por parte de las autoridades europeas, un proceso de electrificación forzosa que no funciona, la agresiva política exportadora de las marcas chinas y, por último, la crisis por falta de chips, como ya ocurrió hace cinco años, han puesto a la industria europea del motor en una posición difícil que ha desembocado en los malos resultados registrados en los balances del primer semestre del presente ejercicio y que no han mejorado en las estimaciones hechas a finalizar septiembre. El cierre de factorías y la supresión de miles de puestos de trabajo han pasado a ser una realidad en el horizonte de importantes grupos de automoción europeos, no solo de productores de automóviles, sino entre los fabricantes de componentes.

La obligatoriedad de producir coches eléctricos que el mercado no demanda y el horizonte de prohibición de fabricación de automóviles de combustión interna en el año 2035, que actualmente son los más solicitados por los clientes europeos, han puesto a la industria contra las cuerdas y han obligado a los grandes grupos a centrar sus producciones en países fuera de la Unión Europea. Pero las autoridades de Bruselas no han decidido hasta el momento nuevas prórrogas a esta medida que está lastrando los resultados de las empresas porque los coches eléctricos son más caros de producir y las infraestructuras de recarga no han crecido al ritmo esperado, especialmente en algunos países como España. Por esta razón, el peso de los eléctricos puros sobre el volumen total de ventas se situó el año pasado en apenas un 5% de las ventas.

Como complemento, la presión de las exportaciones chinas es cada vez más fuerte en Europa, pasando de 1,1 millones de coches en el año 2021 a un total de 6,4 millones de unidades al cierre de 2024. Y los aranceles impuestos por Estados Unidos suponen una elevación en los precios finales de comercialización y, por lo tanto, una disminución de las ventas en ese importante mercado.

A este respecto, el portugués Carlos Tavares, que fuera el CEO del grupo Stellantis hasta finales del pasado año y durante años, una de las figuras más influyentes del sector del automóvil en Europa y Norteamérica, ha analizado la situación en una entrevista al diario francés Le Point. Tavares fue el arquitecto de la integración entre los grupos PSA y FCA, que dio lugar al nacimiento de Stellantis, ha lanzado un mensaje cargado de inquietud sobre el futuro del automóvil europeo y la creciente influencia de China en esta industria. El directivo hace hincapié en la pérdida de competitividad del sector europeo frente a Estados Unidos y China en plena transición hacia la movilidad eléctrica. Señala que decisiones tomadas de espaldas al ritmo real del mercado «debilitan a una industria que sostiene decenas de miles de empleos en el continente».

El ex consejero delegado de Stellantis avisa sobre las consecuencias de los aranceles europeos impuestos a los coches eléctricos fabricados en China. En su opinión, estas medidas no protegen al sector, sino que lo exponen a un mayor dominio chino. «Son como una tirita en una pierna de palo», señalando que los fabricantes del gigante asiático están ensamblando vehículos en Europa con piezas locales, lo que diluye cualquier ventaja competitiva. Este proceso lo denomina «chinificación» de la industria automovilística europea, que podría perder su identidad y liderazgo. Como consecuencia de ello, se muestra preocupado por el hecho de que los fabricantes chinos, con su creciente influencia, «aprovecharán la eventual debilidad de las empresas europeas para tomar el control, lo que podría poner en riesgo la supervivencia de una industria clave para el Viejo Continente».

La última amenaza de crisis en el sector es el desabastecimiento de microchips, como ya ocurriera en los años de la pandemia cuando los fabricantes de ordenadores y teléfonos móviles coparon la producción de estos elementos para hacer frente a un crecimiento exagerado de la demanda. Ahora el problema es otro, ya que la empresa de propiedad china Nexperia ha desatado la crisis al disminuir las entregas de estos elementos desde que Países Bajos interviniera la compañía. Los problemas de suministro de Nexperia, que fue fundada como filial de Philips pero fue adquirida por una empresa china posteriormente, comenzaron después de que el Gobierno holandés asumiera el control para impedir la transferencia de tecnología y conocimientos hacia el país asiático. El propietario de las empresas, el chino Xuezheng, habría sustraído las fórmulas de producción de chips de la planta de Nexperia en Mánchester (Reino Unido) y las habría compartido con otra empresa suya, WingSkySemi, con el objetivo de trasladar toda la producción de obleas –los discos redondos sobre los que se fabrican los chips– a China. Como represalia, interrumpió las exportaciones de chips de Nexperia.

Y el problema se complica porque las empresas fabricantes europeas de estos componentes, como la alemana Ifineon, la franco-italiana STMicroelectronics y la neerlandesa NXP, no pueden cubrir todas las necesidades del sector. A este respecto, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) alerta de que la paralización de las líneas de montaje es cuestión de días. Aunque existen muchos proveedores alternativos, se necesitarán varios meses para desarrollar la capacidad necesaria para cubrir la escasez de suministro. Esta crisis podría afectar a todos los grandes grupos del motor europeo, como BMW, Renault, Stellantis, Daimler, Mercedes o Volkswagen.

En general la totalidad de las empresas constructoras están planteándose la continuidad de sus plantas en Europa, que tienen un volumen de producción muy superior a la demanda actual. La primera en poner la situación sobre la mesa fue el grupo Volkswagen, cuyos planes suprimirán hasta 35.000 puestos de trabajo en sus factorías de Ingolstadt y Neckarsulm. Por su parte, la marca Volvo, propiedad de la China Geely, ha anunciado el recorte de 3.000 empleos, lo que representa el 15% de su plantilla total. Y lo hará en sus plantas de Suecia, no en las de China. Con ello se pretenden ahorrar unos 1.600 millones de euros ya que sus beneficios, de 92 millones de euros, descendieron un 73% en el primer trimestre del año, mientras que las ventas de sus coches lo hicieron en un 6%. Por su parte, Ford prevé recortar unos 1.000 empleos en los próximos meses.

Estos son solo el inicio de otros anuncios de este tipo que, según los analistas, podrían afectar a otros grupos como Stellantis o incluso a fabricantes de prestigio como Porsche. Y es que la apuesta por la electrificación decretada por las autoridades de la Unión Europea se está convirtiendo en una pesadilla para el sector que no termina de convencer a los consumidores y la demanda no va al ritmo previsto por los legisladores de Bruselas que, por otro lado, redactaron las normas sin consultar la opinión con los dirigentes del sector del automóvil.

La situación de dificultades afecta no solo a los constructores de automóviles sino también a la industria de componentes, especialmente potente en España, con varias multinacionales que tienen negocio en todo el mundo, como Gestamp, Cie o Antolín. Su patronal, Sernauto, ya ha revisado a la baja sus previsiones de volumen de negocio para el presente ejercicio. Existe preocupación por la compleja situación que atraviesan algunas empresas de componentes, que es responsable del 75% del valor del vehículo y generan más de 325.000 empleos directos e indirectos en España. Los proveedores de automoción han realizado durante los últimos años grandes inversiones destinadas a la electrificación y estas no se están rentabilizando al ritmo deseado, dado que la demanda de esta tecnología en el mercado europeo no está respondiendo tal y como se esperaba. Como consecuencia de ello, los empresarios consideran que la facturación caerá cerca del 2% y el empleo un 1%, con respecto a las cifras de 2024, siendo el segundo año consecutivo con bajada de cifras totales.

Las consecuencias de esta situación no se han hecho esperar y son preocupantes si tenemos en cuenta el nivel de empleo que proporcionan. Para este año se espera que se supriman algo más de tres mil empleos. Pero se pueden ya analizar los datos de cierre de 2024. Gestamp contaba con 43.575 empleados y perdió 505. Cie Automotive, por su parte, suprimió 964 empleos y se quedó en 24.300 mientras que Antolín, en plena crisis de reestructuración, pasó de 23.092 a 20.202 empleados. Por otra parte, la alemana Mahle ya anunciado la supresión de 740 empleos en sus plantas españolas de Cuenca y Valencia. Y a nivel internacional, por ejemplo, Bosch ya ha anunciado 130.000 despidos en sus factorías mientras que el fabricante de cajas de cambio ZF suprimirá 7.500 empleos y la alemana Schaeffler reducirá su plantilla en Europa en 4.700 personas.