Peajes «blandos» para las autopistas

Fedea contempla que sean los camiones los que paguen el mantenimiento de las vías o introducir una tasas por congestión.

Mientras que la tendencia en el resto de Europa es extender el pago por uso en las carreteras de gran capacidad, España sigue sin tener claro qué quiere hacer con sus autopistas. El plan del Gobierno pasa porque cuando venzan las concesiones de las actuales carreteras de peaje, su gestión revierta al Estado. Eso empezará a ocurrir en noviembre, cuando finaliza el contrato de peaje de la AP-1, que une Burgos con Armiñón. El año próximo vencerá la concesión de otras tres vías y el goteo se extenderá hasta el año 2026, cuando termina el peaje de la AP-68, entre Bilbao y Zaragoza. Lo que hará el Ministerio de Fomento una vez recupere la gestión de las vías sigue siendo una incógnita.

Para los expertos, lo mejor sería volver a concesionar esas vías y extender el pago por uso a toda la red de carreteras de gran capacidad española. El informe «Políticas eficientes de inversión y tarificación de la infraestructura del transporte en España», difundido por el prestigioso «think tank» Fedea, concluye que «los usuarios del sistema vial interurbano de alto estándar deben pagar de acuerdo al uso y el daño que provocan en la vía».

Fedea aboga por la imposición de un peaje destinado a cubrir los costes de mantenimiento y operación de las vías. Se trataría de un pago «relativamente bajo» dado que sólo sería necesario obtener fondos para conservar la vía y no para financiar su construcción, ya amortizada, ni su desgaste de la vía. Para los autores del estudio, el deterioro del firme lo deberían pagar los que lo ocasionan: los camiones. En su opinión, los vehículos pesados deberían pagar un peaje bastante mayor. Sus cálculos estiman que el pago de un vehículo con el doble de peso y con el mismo número de ejes debería ser un múltiplo de entre 8 y 16 veces el valor del cobro básico.

Existe otra vía de financiación que contempla el informe de Fedea: la tarificación por congestión. Este pago debería aplicarse «sólo en las zonas de congestión y sólo a las horas en que ocurre». Dado que se trataría de una tasa adicional a la destinada a recaudar fondos para el mantenimiento, sus recursos podrían destinarse para ampliar la capacidad de la autopista o, si se prefiere no hacerlo, para generar recursos fiscales para otros sectores.

Aunque España posee la red de vías de gran capacidad más extensa de Europa, con 16.538 kilómetros, sólo 3.307 de ellos tienen peaje. En comparación, Portugal tiene peaje en el 100% de su red, Italia en el 85% y Francia en el 79%. Los ingresos que proporcionan a sus respectivos estados son de 978 millones de euros en el caso portugués, 5.733 millones en el italiano y 9.600 millones de euros en el caso francés.

Según cálculos de Seopan, la patronal de las constructoras y de las concesionarias, los 3.307 kilómetros de autopistas de peaje tienen un impacto anual de 1.720 millones en las arcas estatales. Eliminar de forma definitiva los peajes en las autopistas cuya concesión vence en los próximos tres ejercicios supondría un coste anual de 450 millones al año.

Por ahora, las únicas vías que mantendrán seguras sus barreras serán las nueve radiales quebradas en fase de liquidación. Fomento prevé iniciar el «rescate» de las autopistas el mes que viene con la asunción de la radial R-4 Madrid-Ocaña, cuya liquidación está aprobada desde octubre de 2017.