Hay estructuras que modifican un territorio; otras lo atraviesan con la elegancia de quien sabe que su presencia será observada durante generaciones. Y luego está el viaducto sobre el río Ulla. Una obra que resolvió un reto técnico monumental al tiempo que se convertía en un ejemplo de cómo la ingeniería puede convivir con un paisaje frágil sin imponerse a él. Desde su inauguración en marzo de 2015, este puente ferroviario se alza como la estructura más emblemática del Eje Atlántico de Alta Velocidad en Galicia y como un referente mundial en la tipología de celosía mixta.

El viaducto se sitúa en el municipio pontevedrés de Catoira, muy cerca del estuario de la ría de Arousa: un ecosistema delicado, visualmente abierto y protegido por múltiples condicionantes ambientales. La elección del proyecto no fue casual. La Dirección General de Ferrocarriles impulsó un concurso restringido de ideas precisamente por la complejidad del enclave. El objetivo: una estructura capaz de resolver un paso de alta velocidad en una zona de gran belleza sin alterar el equilibrio natural.

El diseño final, firmado por IDEAM, y la ejecución, a cargo de la UTE Dragados–TECSA con dirección de obra de ADIF Alta Velocidad, acabaron convirtiéndose en un caso de estudio internacional. No sólo por su ejecución en un espacio condicionado por marismas, islotes y variaciones de caudal, sino por su capacidad para reducir al mínimo la huella ambiental gracias a un sistema constructivo prácticamente independiente del cauce.

Dimensiones que baten récords

El viaducto del Ulla se extiende a lo largo de 1,62 kilómetros, pero su característica más llamativa es el vano -distancia entre apoyos- principal: 240 metros, el mayor del mundo en un puente mixto de acero y hormigón destinado a alta velocidad. Con esta luz central, supera ampliamente al histórico puente alemán de Nantenbach, que ostentaba el récord desde 1993.

El tablero alcanza los 60 metros de altura sobre el río y fue diseñado para soportar doble vía sobre una plataforma de 14 metros de ancho. Todo ello apoyado sobre 11 pilares, ocho de ellos situados en terrazas del Ulla y apenas tres en el cauce, una decisión técnica destinada a proteger el islote de Tellería y las zonas de marisma.

Salvar estas distancias exigió una tipología de celosía mixta con canto variable extremadamente compleja. El tablero metálico, con más de 20.000 toneladas de acero y piezas de hasta 17,5 metros, requirió un sistema pionero de control de ejecución y un innovador método de mantenimiento interior mediante carros y plataformas.

El porqué de su diseño singular

El viaducto combina vanos centrales de 225 m – 240 m – 225 m, seguidos por vanos de acompañamiento de 120, 80 y 50 metros. La irregularidad en las longitudes obliga a que ciertas zonas transmitan parte del momento flector a los vanos contiguos. Esa situación justifica una decisión poco habitual: el empotramiento de la celosía en determinados pilares para absorber esfuerzos sin comprometer la estabilidad.

Los pilares sometidos a mayores cargas por la diferencia entre vanos tuvieron que diseñarse con una geometría distinta: dos muros paralelos que optimizan la resistencia a momentos flectores y generan además un resultado estético coherente.

Cómo se construyó sin afectar al río

Una de las claves de su excelencia técnica fue su proceso constructivo. Para edificar las tres pilas situadas en el cauce y montar el tablero sin afectar a la ría, se levantaron isletas temporales mediante escolleras y tablestacas, y se instaló un riguroso sistema de medición continua de calidad del agua. El objetivo era evitar cualquier afección al ecosistema mientras se completaba una de las estructuras ferroviarias más complejas de la historia reciente de Galicia.

El resultado final fue un proceso ejecutado casi sin intervención directa sobre el lecho del río, una rareza en obras de esta magnitud.

Premios que avalan su impacto

La trayectoria del viaducto no pasó desapercibida. En 2016 recibió el prestigioso Outstanding Structure Award, otorgado por la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras (IABSE). Era la primera vez que una obra española obtenía este reconocimiento como finalista, compitiendo con las estructuras más emblemáticas del planeta.

Un año antes había sido distinguido con el Premio San Telmo 2015, del Colegio de Ingenieros de Caminos, que valoró su excelencia constructiva, su impacto positivo en Galicia y su capacidad para mejorar la conectividad sin deteriorar el territorio.

Hoy, una década después de su inauguración, el viaducto sobre el Ulla se ha consolidado como una referencia en ingeniería ferroviaria internacional. Por sus cifras, sí, pero también por la filosofía que lo sustenta: demostrar que en un entorno natural frágil también se pueden ejecutar grandes infraestructuras.