Guernica hora H

Hasta la llegada de los Junkers Ju 52 la acción había carecido de gravedad. En total, seis polimotores –los tres Savoia SM. 79, el Dornier Do 17 que vio González Echegaray, el Heinkel He 111 escoltado por Ricci y un tercer bimotor al que alude Von Richthofen– habrían lanzado una carga del orden de las seis toneladas de bombas, cifra moderada para la época, que no habían producido daños excepcionales. Esto justifica la afirmación del padre Alberto Onaindía: «No veíamos mucho fuego durante las dos primeras horas», que dicho sacerdote quiso explicar con la desafortunada frase: «Porque era de día y el humo ocultaba las hogueras». En realidad no veía mucho fuego porque no lo había. El humo comenzó a producirse en grandes proporciones tras el paso de la escuadrilla de Junkers Ju 52, la de Von Knauer.

Según diversos testigos, los trimotores alemanes atacaron en cuñas sucesivas de tres aviones, e incluso se suele presentar una fotografía de tres Junkers Ju 52 así formados como tomada desde Guernica. No estoy convencido de que la fotografía pertenezca realmente a esta acción, pero sí de que el grupo K/88 bombardeó de la manera indicada, pues esta hipótesis encaja bien con la observación de los daños producidos y corresponde a una táctica de uso normal en 1937. Esta formación presentaba un frente de ataque de 150 metros, ya que la envergadura de los Junkers Ju 52 era del orden de 30 metros y la separación usual entre aviones era igual a su envergadura.

Pues bien, una gran proporción de los grandes embudos (cráteres) detectados en Guernica y sus alrededores, según el «Informe Herrán», señales inequívocas de explosiones de bombas de gran tamaño, se localizan en la zona comprendida entre una línea definida por el puente de Rentería, la estación ferroviaria y el ferrocarril de Amorebieta y otra paralela a ella a 150 metros al oeste.

Dentro de esta línea quedaron destruidos bastantes edificios que no formaban una agrupación única, pero fuera de ella sólo aparece arrasado un núcleo compacto: el centro de la villa. Si unimos a esta observación las declaraciones sistemáticas de los testigos presenciales de que al finalizar el bombardeo aéreo ardía una parte pequeña de los edificios que quedaron, finalmente, incendiados, nos queda claro que el núcleo central de la villa fue pasto de las llamas después de terminado el bombardeo. De la cuarentena de embudos que registra el informe del ingeniero Estanislao Herrán, 31 están situados en el interior del pasillo norte-sur, tres en el pasillo este-oeste y los cinco últimos, en el núcleo urbano.

La acusación del coronel Jaenecke a la Aviación Legionaria italiana como causante del incendio aparece totalmente injustificada, a la vista de los anteriores resultados y del hecho incontrovertible de que el incendio se produjo tardíamente. Los causantes fueron los Junkers Ju 52. La primera escuadrilla, con la que volaba el comandante Fuchs, jefe del Grupo K/88, parece ser que lanzó fundamentalmente bombas de 50 kg dotadas de espoleta retardada, aparte de las consabidas incendiarias de 1 kg. Erró el objetivo y produjo tal cantidad de polvo y humo sobre el puente y la villa que ambos escaparon totalmente a la visión de la 2ª. Escuadrilla, según el testimonio de Von Beust.

La 3ª Escuadrilla venía ensayando hacía tiempo un sistema de guiado instalado en sus trimotores, consistente en tres luces montadas en el tablero de instrumentos que permitían al observador suministrar al piloto la información que éste requería para hacer las correcciones de la trayectoria necesarias para dar en el blanco. Con este sistema se anulaba la pequeña palanca de dirección que el observador tenía en su puesto de tiro, en el «puchero», que se había mostrado poco eficaz. Si el observador encendía la luz verde de forma intermitente, estaba ordenando al piloto un giro a estribor, más o menos moderado según la longitud de los destellos; el encendido continuo reclamaba un viraje más acusado. La señal roja pedía una corrección en sentido contrario y la luz blanca confirmaba que era correcto el rumbo.

La tercera escuadrilla ensayó evaluar la corrección-blanco por este sistema en su sobrevuelo de la ría de Mundaca y lo repitió dos o tres veces, con el resultado de que la corrección era cada vez mayor, pues la fuerza del viento crecía por momentos. De poco sirvieron estas precauciones. Von Krafft y su observador presenciaron al arribar sobre Guernica el mismo panorama que había visto von Beust. Krafft añade que vio cómo las bombas de sus antecesores caían en las casas cercanas al borde oriental de la villa; soplaba viento del este y las bombas incendiarias de su propia escuadrilla cayeron allí y resplandecían por encima del humo.

Termina su relato Von Krafft diciendo que después de finalizado el servicio, y poco después de que, a las 19:38 tomaran tierra en Burgos los últimos trimotores, el comandante Fuchs no quería aceptar el parte de la tercera Escuadrilla e intentó que se modificase, lo que fue rechazado tajantemente por él, en presencia de Seppl Kögl, ayudante del Grupo K/88.
Von Beust nos dice, por su parte, que a todos los tripulantes del K/88 se les animó a no hablar del ataque y a desmentirlo, llegado el caso, desde el mismo día, cuando se iniciaba la ola de propaganda (de hecho, las primeras exageraciones no se propagaron hasta el día siguiente) y los resultados del reconocimiento confirmaban las grandes destrucciones. El parte de la Legión Cóndor al Estado Mayor del Aire (Salamanca), cursado a las 20:50, no alude para nada al incendio de la villa.

FICHA
-Título del libro: «Guernica: el bombardeo».
- Autor: Jesús Salas Larrazábal.
- Edita: Galland Books.
-Sinopsis: editado originalmente en 1987, vuelve a ver la luz todo un clásico en la historia militar española y sobre todo de uno de los capítulos que más marcó, desde el punto de vista propagandístico, la Guerra Civil. Su autor quiere separar la realidad de aquella acción devastadora, aunque de escaso valor estratégico, que costó la vida a 126 personas –este es uno de los temas en discordia– y dejó más de 300 heridos, de la propaganda política que se cultivó después. La formación académica de Salas Larrazábal (ingeniero que ha participado en los proyecto del avión de reacción HA-200 y del supersónico HA-300) le permite construir una obra rigurosa, exhaustiva y contrastada.