A lo largo de las dos últimas décadas, el Atlántico africano ha pasado de ser margen a bisagra. Y lo que antes era una periferia logística en el tráfico de la cocaína sudamericana es hoy un engranaje fundamental que conecta a los productores sudamericanos con los consumidores europeos. La ecuación es sencilla en el papel y de sobra conocida… pero también es endiablada en la práctica: la costa de África Occidental la componen miles de kilómetros afectados por una vigilancia desigual, puertos en expansión, archipiélagos reducidos a motas en el mapa, instituciones frágiles y el incentivo económico que trae la droga.

Mientras el European Drug Report cifra en máximos históricos las incautaciones de cocaína en la Unión Europea (en 2023, los Estados miembros de la UE reportaron 95.000 incautaciones de cocaína que sumaron 419 toneladas), la ruta atlántica sostiene un flujo de cocaína que supera con holgura el consumo final europeo. España aparece precisamente en el centro del mapa. Por posición geográfica y su peso portuario. Aunque una parte de los envíos sigue entrando en nuestro país de forma directa desde Sudamérica, otra parte (creciente) utiliza escalas africanas. Desde Sudamérica, la cocaína desembarca o aterriza en las naciones costeras de África Occidental, para luego cruzar el Sahel y conectar con las rutas marroquíes del hachís.

El mar es el escenario clave. Inmenso y maleable. A pesar de las ligeras variaciones que pueda traer cada caso concreto, la metodología se repite de una forma casi automática. Un buque nodriza apaga el AIS a varias millas de la costa, donde espera a que las lanchas pesqueras se aproximen; los bultos estancos pasan de manos, para desembarcar y proseguir su recorrido tierra adentro.

En otros casos, los contenedores que arriban a los puertos de Dakar, Abiyán y Acra sirven como caballo de Troya y esconden la cocaína tras el pescado congelado, la fruta o la madera. La complicidad de agentes aduaneros y estibadores resulta clave en este escenario e informes de la Global Initiative describen cómo los vínculos entre intermediarios locales y autoridades portuarias permiten el paso de contenedores contaminados a cambio de pagos ilícitos, mientras que la UNODC y la Interpol han señalado en repetidas ocasiones que redes criminales explotan la debilidad institucional en aeropuertos y puertos africanos.

Por otro lado, la ruta aérea no ha desaparecido. Siguen circulando mulas en vuelos comerciales, o salta la noticia de un jet privado que en 2024 descargó más de dos toneladas y media de cocaína en Bissau. La lógica en estos casos es la misma que en el mar. Los traficantes buscan una aproximación discreta (las pistas clandestinas en las islas de Guinea Bissau son el escenario ideal) que les procure una descarga rápida, seguida del almacenamiento y la distribución en tierra. Luego, sigue la carretera hacia los corredores del Sahel, o de vuelta al litoral para su reexpedición en nuevos contenedores que terminarán en Algeciras, Valencia, Sines o Amberes.

Volviendo a las 88 islas que recorren el literal de Guinea Bissau, debe resaltarse que su geografía de manglares, calitas y fondeaderos naturales que se cuentan por centenares funcionan como “almacenes” que alivian la presión temporal sobre las redes: permiten esperar a la ventana adecuada, repartir en lotes menores o recomponer rutas.

Más al oeste, la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) identifica a Cabo Verde como un punto intermedio clave en la ruta atlántica de la cocaína. Su posición geográfica lo convierte en escala de transbordo para cargamentos que salen de Brasil o Venezuela con destino a Europa. Y los datos lo confirman: en abril de 2022, por ejemplo, la Guardia Costera caboverdiana interceptó con el apoyo internacional un pesquero brasileño que cargaba con 5.6 toneladas de cocaína frente a sus costas. Fue una de las mayores incautaciones de las que se tiene constancia en la región. Cabo Verde ha registrado además varias incautaciones de más de una tonelada en los últimos diez años.

Una vez en tierra, el camino continúa. La cocaína entra al interior, cruza ríos y carreteras secundarias y se desliza por el Sahel como lo han hecho durante siglos otras mercancías. La frontera entre contrabando, economía de supervivencia y crimen organizado se difumina en territorios donde la autoridad del Estado es intermitente o, directamente, inexistente. Así aparecen actores que no son “carteles” al estilo latinoamericano, sino milicias locales, grupos comunitarios, clanes y fragmentos de insurgencias que cobran su peaje, prestan protección o alquilan su conocimiento del terreno. Puede que no gestionen la cadena global, pero la hacen posible gracias a su colaboración, kilómetro a kilómetro. Desde independentistas del sur de Senegal hasta los letales grupos terroristas del Sahel.

Dinámicas y actores clave

Ahora, si el mar explica el cómo, la política explica el porqué. La ruta atlántica no existiría sin una red de complicidades que va del muelle al despacho, desde la costa al interior y desde el desierto de vuelta a la costa, antes de saltar a Europa. Son miles de kilómetros que recorre el polvo blanco a lo largo de un puñado de países. Parece sorprendente que consiga concluir el trayecto.

Claro que ha habido confesiones públicas. Destituciones y causas judiciales que acreditan la complicidad de los menos indicados. Desde la caída del exjefe de la Marina de Guinea-Bissau, José Américo “Bubo” Na Tchuto (detenido en una operación encubierta y condenado en EE. UU.) hasta la imputación del entonces jefe del Ejército bisauguineano, Antonio Indjai, por un esquema de almacenamiento de cocaína vinculada a las FARC. En 2008, un jet procedente de Venezuela aterrizó en el aeropuerto de Lungi (Sierra Leona) con unos 700 kilos de cocaína y el escándalo llevó a la destitución del entonces ministro de Transporte y Aviación, Ibrahim Kemoh Sesay. También se suspendió a varios funcionarios aeroportuarios por presunta complicidad.

En Guinea Conakry, el hijo del expresidente Lansana Conté confesó su participación en una red de narcotráfico en 2009. Son fogonazos de corrupción que iluminan lo obvio, aunque no existan números exactos: que el corredor sólo puede sostenerse con el apoyo local.

En las comunidades costeras, el narcotráfico se infiltra con sobornos para los más codiciosos, pero también propone ofertas de trabajo para los más necesitados. Esos pescadores que ya no encuentran donde echar la red por la presencia de grandes flotas extranjeras aceptan recoger los bultos lanzados durante las horas nocturnas desde avionetas o buques; los estibadores cobran por “facilitar” el paso de una carga; y los transportistas, almaceneros e intermediarios funcionan como bisagras de la bisagra.

Contramedidas europeas

Ante la expansión de este modelo de negocio parasitario, Europa y sus socios han profundizado en la vigilancia marítima con una arquitectura que combina la inteligencia, el derecho marítimo y la cooperación internacional. El MAOC-N (Maritime Analysis and Operations Centre – Narcotics), con base en Lisboa, es el cerebro que conecta estos puntos: analiza rutas, comparte señales e impulsa abordajes.

Otros proyectos de la UE, como SEACOP, han formado equipos de control portuario y aduanero en terminales clave; CRIMARIO ha mejorado la conciencia situacional en mares donde el AIS se apaga y se enciende como si fuera un interruptor de la luz. La Marina francesa también mantiene desde los noventa la operación Corymbe en el golfo de Guinea, y de esa constancia salen resultados como el de finales de agosto de 2025: casi seis toneladas fueron interceptadas en un pesquero en aguas internacionales con apoyo del MAOC-N y agencias aliadas.

Sin embargo, pese a que las incautaciones baten récords, el precio final al consumidor europeo no se dispara. El “pollo” de cocaína apenas ha variado su precio en los últimos diez años. Lo que puede interpretarse como una señal de que la oferta absorbe la pérdida. Al final, las redes asumen que parte del flujo caerá y sobrecargan la cadena para compensarlo.

Además, es importante recordar que África Occidental no es una pista de un único sentido. La adaptabilidad es el punto fuerte del sistema. Igual que la cocaína puede dirigirse hacia el norte, también puede quedarse para abastecer un consumo local en ascenso o servir para las reexportaciones a Oriente Medio y el Magreb. Y España, que concentra un volumen notable de decomisos y uno de los niveles de consumo más altos del continente, es puerta, mercado de consumo y, en ocasiones, trampolín hacia el norte de Europa.

La pregunta de fondo es si puede desactivarse la bisagra sin romper la puerta. Hace falta reforzar las capacidades portuarias y judiciales, pero debe hacerse unidad a unidad, juez a juez. Es necesario coordinar la inteligencia en tiempo real entre Europa, África y América, pese al auge del pensamiento antieuropeo en África Occidental, y asumir que la responsabilidad es mutua porque la oferta seguirá creciendo mientras la demanda europea se mantenga alta.

Como advierte la UNODC, “el tráfico en estas fronteras marítimas y ‘tierras de nadie’ seguirá explotando los vacíos legales y la debilidad institucional a menos que se refuercen las capacidades, la integridad judicial y la cooperación policial transfronteriza”. Al final, sin que se adecúen las reformas políticas que reduzcan los incentivos de la droga para la economía, el mar seguirá ofreciendo una alternativa aceptable.

La crónica continúa. Hoy y mañana. Un pesquero que no llega a puerto; una terminal reporta un contenedor “caliente” entre miles; un avión privado aterriza donde no debería; un juzgado económico en Abiyán firma una condena que es como una excepción de la regla; el precio del ladrillo se dispara sin explicación un barrio de Bissau. Son piezas sueltas de un rompecabezas que, cuando se juntan, dibujan una tendencia clara: África Occidental no es un atajo pasajero, sino un pilar de la arquitectura moderna de la cocaína.