Una madrugada en los túneles del Metro de Madrid

Pasan las 2:00 horas de la madrugada del viernes. Basta un paseo por el bulevar de Sainz de Baranda, una de las zonas hosteleras más activas del distrito de Retiro, para comprobar que hay más mito que otra cosa en el célebre «juernes» madrileño. Los últimos locales echan la persiana y los únicos coches que circulan son de color blanco –taxis– o negro –VTCs–. Hay más ambiente –es un decir– en los alrededores del Hospital Gregorio Marañón que en las puertas de unos bares obligados a cerrar en su particular «hora bruja». Desde luego, donde no puede haber nadie es en la boca de Metro más cercana, situada en la calle Doctor Esquerdo. Sus puertas, como las de toda la red del suburbano, cierran a las 2:00 horas. Pero no para todos. Más de una decena de personas ha tomado el andén de la línea 9 con dirección a Arganda del Rey. Llevan uniforme, chalecos reflectantes y linternas frontales colocadas en las cabezas. Reciben instrucciones en código a través de sus radiotransmisores, que les indican cuándo es el momento de actuar: «Hora fuera de servicio», les transmiten. Es la frase clave. Significa que ya todo esta listo: no hay trenes circulando, tampoco pasajeros «extraviados», la maquinaria pesada está preparada... Y, por tanto, en pocos minutos, pueden descender a la vía y adentrarse por el túnel.

Cuando ya no está permitida la entrada de viajeros, es el momento en el que los técnicos de mantenimiento de Metro de Madrid copan la estación. Un trabajo «invisible» para los usuarios, pero indispensable para que todo funcione en un servicio que acoge diariamente a 4,2 millones de pasajeros. Y más ahora en septiembre, cuando los pocos afortunados que quedaban de vacaciones se van reincorporando y alumnos de todas las etapas educativas ya cargan un curso más con mochilas y carpetas.

Tal y como explican a LA RAZÓN desde el Área de Mantenimiento de Instalaciones de Metro, el número medio de trabajos nocturnos en un día laborable puede alcanzar los 160. Para ello, se cuentan con unos 200 trabajadores disponibles en horario de madrugada. Y es que «hay mucha vida en el Metro de noche» mientras los usuarios descansan para tenerlo disponible a primera hora: el 60 por ciento de la plantilla que lleva el mantenimiento de la señalización ferroviaria trabaja en ese turno; idéntico porcentaje encontramos en el personal que se encarga del mantenimiento de la catenaria; un 35 por ciento de la plantilla encargada del mantenimiento de otros elementos –como las escaleras mecánicas o los ventiladores que renuevan el aire–, también ejerce su labor a lo largo de la madrugada...

Este es el caso de José Luis Cuadrado, responsable de zona de mantenimiento de vía. Esa madrugada se encuentra en el andén de Sainz de Baranda, aunque está atento a su radioteléfono de forma permanente. Además de esta estación del barrio de Retiro, también está al cargo de un tramo de la línea 6: desde República Dominicana a Ciudad Universitaria. En este último se está «auscultando» la vía. Los profanos en la materia tardamos unos segundos en comprenderlo: efectivamente, es un «chequeo» de su estado, a través de técnicas de ultrasonido. Sin embargo, en Sainz de Baranda las labores son más ambiciosas: la vía empieza a desgastarse. Y es el momento de renovarlo. En este caso, van a sustituir 72 metros... o más, si les da tiempo.

Fase 2

Desde Metro señalan que los trabajos programados cada noche los dictamina una «comisión de cortes», que estudia las peticiones, se cuida de que no interfieran unas con otras y las prioriza de acuerdo a las necesidades. En lo que respecta al desgaste de las vías, la urgencia de su recambio puede clasificarse en fase 0, fase 1 o fase 2, siendo esta última la que implica una mayor premura. Y ese es el caso de Sainz de Baranda. Es obvio, pero hay que reseñarlo: el mejor momento para llevar a cabo estas tareas es cuando no hay viajes ni viajeros. Una vez programados los trabajos, es el puesto de mando, que tiene monitorizadas todas las estaciones, el que, ya en el día, dicta los pasos a seguir, de forma perfectamente reglada.

Entre muchas de las cosas que hay que tener en cuenta, hay una que está por encima de todas: la precaución. De entrada, una fumigación de mosquitos debe retrasarse, debido a que nadie puede estar expuesto al insecticida por espacio de varias horas y allí van a congregarse varias personas trabajando. Tendrá que efectuarse en otro momento.

Aunque fuera un trabajo menor –y este no lo es–, jamás puede adentrarse una persona sola en las vías. Y antes de descender, una pértiga comprueba que, efectivamente, las catenarias ya no transmiten energía eléctrica. Son ya las 3:00 horas. Una vez chequeadas las catenarias, los operarios se disponen a bajar. Comienza así un paseo de unos 70 metros por el interior del túnel. Allí vemos los célebres mechinales: esos huecos cuadrados tallados en las paredes de los túneles que sirven de cobijo y que tanto juego han dado en el cine. En esta ocasión, al no haber trenes, no son necesarios. Cuestión diferente sería si hubiera que hacer alguna reparación en horario diurno.

Hay que tener en cuenta que elementos de uso ordinario en la estación como la luz, las puertas, los ascensores, las escaleras, los tornos... están programados para que dejen de funcionar a partir de las 2:00 horas. De hecho, a las 2:45 se produce un «apagón» en la estación, pero la iluminación regresa para alumbrar al equipo mientras realiza su labor. Eso sí, las escaleras mecánicas sí están desconectadas. De hecho, los operarios llevan consigo un generoso llavero en el que deben dar con la llave correcta que las ponga en funcionamiento. Y todos aquellos que estén familiarizados con la estación de Sainz de Baranda saben que, allí, las escaleras mecánicas son muy apreciadas: hay que subir 43 metros hasta alcanzar la superficie. Es una de las estaciones más profundas de la capital.

A punto de prejubilarse

José Luis explica que empezó a trabajar en Metro en el año 1977. No mucho antes, por cierto, de que viera la luz la estación en la que trabaja esa noche, inaugurada en 1979. «Entonces trabajábamos con lámparas de carburo, como las que llevaban los mineros», afirma. Este año cumple 45 de profesión y ya acaricia la prejubilación. Si bien los «jóvenes» suelen ser los que acaban en el turno de noche, en su caso, como responsable de zona, ya está más que acostumbrado. Algún viajero «dormido» en el andén, alguno con una «cogorza», otros sintecho... por lo habitual, no se ha llevado en los últimos tiempos grandes sobresaltos.

Puede que ya no circulen trenes en madrugada, pero hay otros vehículos que sí aprovechan la vía. Otro tipo de maquinaria hace acto de presencia: es el caso de las dresinas, los vehículos ferroviarios auxiliares capacitados para transportar tanto personal como material, y que rompen de forma estruendosa el silencio sepulcral que reina en una estación en la que puede escucharse el eco. Estos vehículos salen del Depósito 7, que se encuentra entre las estaciones de Mirasierra y Herrera Oria, también en la vía 9.

Tampoco falta en la vía una grúa, necesaria para transportar cada una de las dos barras hiero, de 36 metros de longitud, que van a sustituir al actual carril desgastado. Unas barras que, una vez suspendidas en el aire, dan la impresión de ser de goma, como ocurría en aquel viejo truco del lapicero que, al menearlo, produce el efecto óptico de tener una elasticidad que, en realidad, no tiene. Así, los operarios se proponen cambiar 72 metros de carril. Con todo, José Luis explica que, el destino final será la renovación total de la vía. Pero en ese camino hay que ir paso a paso. Hoy es una noche más.

Con todo, hay un factor especialmente delicado para los operarios: el tiempo. En su caso, muy reducido: desde las 3:00 que les dieron permiso para ponerse manos a la obra y hasta las 5:00. El motivo es que estas reparaciones no pueden interferir en el funcionamiento del Metro. A las 6:00 deben abrirse de nuevo las puertas para recibir a los primeros viajeros del día y la electricidad de las catenarias ha de ser de nuevo activada. Así, el equipo de José Luis cuenta con solo dos horas para hacer el trabajo. Están más que acostumbrados.

Menos de 2 minutos

Lo cierto es que las soldaduras se resuelven rápido. La máquina tarda exactamente 117 segundos en unir la vía vieja con la nueva. La peculiaridad es que la soldadura será eléctrica, no aluminotérmica, que es la «clásica» en los trabajos ferroviarios de mantenimiento. Una unión que queda bautizada» con una nomenclatura, WTO528. Sin embargo, es el transporte de las nuevas barras lo que lleva más tiempo, así como la posterior retirada de las viejas. No en vano, cada una de ellas, de 36 metros, pesa en torno a los 2.000 kilos. Una una vez fijada, es el momento de esmerilarla, pulirla, para que este perfectamente lisa.

Como comentan desde el Área de Mantenimiento de Instalaciones de Metro, el grueso de los trabajos nocturnos es de domingo a jueves, mientras que los viernes y sábados, al haber menos personal, se destinan a averías puntuales que puedan surgir. La buena conservación de la vía férrea es una de las principales tareas. No en vano, es un elemento de fricción, especialmente proclive al desgaste. Sobre todo la zona de las curvas.

Informe nocturno

Pero no es la única preocupación: también está el mantenimiento de lo que los trabajadores de Metro denominan la «línea aérea»; esto es, la catenaria, la cual contacta con el pantógrafo, el «gancho» que lleva adosado el tren para producir la electricidad necesaria y así generar su movimiento. Hoy no es el caso, pero no es raro que alguna de las dresinas tenga que transportar enormes bobinas.

Todo ha salido según los previsto. El tramo más desgastado de la vía 1 de Sainz de Baranda luce ahora como nuevo y José Luis puede regresar no a casa, sino a las cocheras de Sacedal, en Mirasierra. Ahora es el momento de poner el trabajo de su equipo negro sobre blanco y reportar sobre el avance del mismo, así como sobre todas las incidencias que hayan podido darse durante el turno. Pasadas las 6:00 horas, todavía es de noche en Madrid. Faltan algo menos de dos horas para que salga el sol. Pero las puertas del Metro vuelven a estar abiertas. Las de Sainz de Baranda y las de cualquier otra de las más de 300 estaciones que pueden encontrarse en la capital. Este domingo, previsiblemente, los operarios seguirán renovando el soporte de un modo de transporte que sobrepasa ya el siglo de historia en Madrid.