Llegan las ciudades peatonales de 15 minutos

Recuerda la ONU en su último informe sobre ciudades «World Cities Report 2022» que las áreas urbanas son responsables del 70% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y, que deberían, por tanto, liderar las acciones para alcanzar los Acuerdos de París .« A pesar del contexto internacional de inflación y de conflicto, las ciudades siguen haciendo un esfuerzo por ser más equitativas y verdes », dice el documento, que además invita a los gobiernos local esa aplicar innovacionestecnológicas y nuevos conceptos de urbanismo como «la ciudad de los 15 minutos». Este término fue acuñado por el profesor de la Sorbona de París Carlos Moreno y se basa en la idea de que los ciudadanos tengan todos los servicios que puedan necesitar a menos de 15 minutos andando o en bici.

Como consecuencia de la pandemia, este concepto se ha puesto en boga y son varios los ejemplos de ciudades que están apostando por estos desarrollos. Entre los más famosos el de París; cuando llegó a la alcaldía Anne Hidalgo empezaron los planes para adaptar la ciudad a este modelo. También Melbourne o Milán está en ello y en ciudades como Madrid se empieza a ver propuestas similares. No hay que olvidar que estamos en año electoral. Esta misma semana, de hecho, el grupo Más Madrid hacía público su interés por convertir Madrid en una ciudad de 15 minutos en dos legislaturas y con una inversión de 5.500 millones de euros.

La idea de Hidalgo no es tan novedosa. Aunque ahora parece que se está generalizando, ya en los 60 la ciudad danesa de Copenhague comenzó la peatonalización de su principal calle comercial. «A medida que avanzamos hacia el final del siglo XX, han aumentado las preocupaciones sobre la contaminación del aire y más y más ciudades mejoraron sus redes de transporte público y han comenzado a construir carriles para bicicletas», dice la ONU. «Es una bella idea publicitaria, pero los especialistas recuerdan que este urbanismo existe desde principios del siglo XX. En realidad, las ciudades en las que los servicios quedaban cerca del ciudadano eran habituales antes de la llegada masiva del vehículo privado. En un perímetro de 1,7 km tenían que estar todo. No somos conscientes pero la realidad es que casi todos los paradigmas del urbanismo del siglo XX se sustentan en la movilidad rodada. Al principio, en la colectiva con el ferrocarril y el tranvía y después de la II Guerra Mundial, en los 50 en EE UU y los 60 en Europa, con el transporte privado. Con la expansión de los coches desaparecen los bulevares y se incrementa el asfalto. Sin embargo, ahora nos hemos dado cuenta de que el coche no es rentable ni sostenible y estamos aprendiendoa des andar el camino », a clara Jo sé María Ezquiaga, presidente de la Asociación Española de Técnicos Urbanistas.

De hecho, descentralizar la ciudad, dice la ONU, ayudaría a reducir el tráfico rodado y la contaminación. En 2018, la Organización Mundial de la Salud( OMS) afirmaba que el 93% de los niños y niñas respiran aire contaminado cada día. Además, actualmente un 55% de la población vive en ciudades y las previsiones hablan de que para 2050 serán unos dos tercios de la humanidad. Sin embargo, esta nueva forma de concebir la ciudad y la movilidad todavía necesita de un cambio, aunque se trate, como dice Moreno, de un cambio de la vida de la ciudad más que de transformar la urbe, lo cierto es que las restricciones a la movilidad siguen generando debate político y protestas vecinales. Si no basta mirar la prensa de esta semana y ver el enfrentamiento que mantienen los vecinos de Rivas Vaciamadrid por un carril bici que limita el acceso de coches a algunas zonas. «La liberalización de las calles centrales de la cuadrícula parece que está funcionando, aunque también hay debate por las limitaciones de tráfico rodado, los comerciantes protestan… pero, en general, a medio y largo plazo el comercio se ve beneficiado de estos cambios en la modulación del tráfico porque aumenta el tránsito de personas», opina Lahoz.

Ciudad activa y naturaleza

Hay otras tendencias que están modificando la forma de entender la ciudad y que tienen que ver con alguno de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. De hecho, el número 11 habla de urbes inclusivas, seguras y resilientes, además de sostenibles. En este sentido, un equipo de expertos, entre los que se encuentra Carlos Lahoz, profesor de Urbanismo de la Universidad San Pablo CEU, acaba de presentar el libro «Hacia la ciudad activa». El motivo lo explica el mismo grupo :»« El frenético desarrollo urbano de las últimas décadas ha generado problemas muy variados con consecuencias perniciosas para la salud de las personas: desde la mala calidad del aire, hasta los diagnósticos crecientes de enfermedades relacionadas con el sedentarismo.El 13,4% de las muertes son atribuibles a la inactividad física, lo que supone más de 52.000 muertes al año».

El libro, además de entender la ciudad como un espacio trascendental para el desarrollo de la vida activa, recoge otras 15 tendencias que se están dando en el urbanismo. Una de ellas es densificar, «dentro de un límite, el número de habitantes por metro cuadrado. Se ha luchado muchos años contra la densidad quizá un poco por el ideal de las películas americanas, pero un modelo denso hace más fácil liberar espacio para zonas verdes, además mejora la capacidad de invertir en transporte público y otros servicios », matiza el profesor. La modulación del tráfico es, en todas estas tendencias, un punto central. Las supermanzanas planificadas en Barcelona, por un ejemplo, son una red de calles de 400x 400 m en cuyo interior el tráfico queda restringido. «Lo que está desarrollando la ciudad condal es que no todas las calles tienen por qué tener tránsito de coches de paso; algunas pueden ser solo accesibles para residentes. En Madrid, el Ayuntamiento también ha considerado hacer esto mismo en el centro, es decir, decidir cuáles son calles de paso y cuáles podrían ser calles domésticas», matiza Ezquiaga.

Otra de las grandes líneas de actuación tiene que ver con la renaturalización. En Madrid hay en marcha varios proyectos como el Arco Verde que propone un gran anillo que circunvala la capital uniendo los parques de su entorno o el Bosque Metropolitano que pretende enlazar espacios verdes urbanos ya existentes y formar una corona. También se están renaturalizando los ríos, como en Madrid o en Seúl que ha recuperado el cauce del Cheong Gye Cheon, que literalmente había desaparecido bajo la autopista. Cuando no se puede crear nuevo espacio público, se busca como han hecho en Nueva York con su famoso High Line, un parque en altura que se instaló aprovechando una antigua línea de ferrocarril en desuso.

También de moda, el concepto de hibridación de usos por barrio e, incluso, por alturas en los bloques. De hecho, París está desarrollando un proyecto en el que las escuelas se convierten en las capitales de los barrios. Los coles ponen sus instalaciones a disposición del barrio con horarios amplios y nuevos usos.

Cambio Climático

Un asunto que cada vez ocupa más tiempo a los gestores públicos es la adaptación al cambio climático. En 2005 nació la red C40, un movimiento que a día de hoy aglutina a más de 100 ciudades que luchan contra el cambio climático. En 2018 firmaron una serie de compromisos para reducir las emisiones para 2030 a través de un transporte ecológico y saludable, una política de cero residuos y la transformación del parque de edificios en estructuras con cero emisiones netas. «La ciudad tiene mucha responsabilidad en las emisiones globales y tienen que adaptarse empezando por tener en cuenta los golpes de calor o el aumento del nivel del mar en ciudades de costa», matiza Ezquiaga.

Zonas de Bajas Emisiones que llegan con 2023

Desde el 1 de enero, ayuntamientos de entre 20.000 y 50.000 habitantes que no cumplan con unos mínimos de calidad del aire tienen la obligación de contar con Zonas de Bajas Emisiones, es decir, con zonas urbanas donde se regula el acceso de vehículos motorizados. La Ley de Cambio Climático aprobada por el gobierno obliga a esta medida, que afecta a unas 149 localidades españolas. La forma que se ha elegido para controlar qué vehículos entran y cuáles no en estas áreas protegidas es a través de las etiquetas ambientales de la DGT. Los vehículos 0 (de color azul, identifica a los vehículos más eficientes, los eléctricos y los híbridos enchufables) y Eco (vehículos de gas e híbridos) podrán librarse completamente de estas prohibiciones.