¿Qué pasará con “Madrid 360″ tras el varapalo a Colau en Barcelona en su Zona de Bajas Emisiones?

La reciente sentencia emitida el pasado 21 de marzo por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña puede tener incidencia asimismo en la regulación de las zonas de circulación restringida que están en vigor en Madrid. El acuerdo del consistorio madrileño ha sido igualmente recurrido y los abogados que han interpuesto el recurso estiman que los argumentos expuestos por la sentencia del tribunal catalán son igualmente aplicables a la disposición en vigor en la capital de España.

La sentencia a la que hacemos referencia lo que hace es estimar el recurso interpuesto contra el Acuerdo Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento de Barcelona de 20 de diciembre de 2019, que aprueba la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona. Algo que puede tener incidencia asimismo en la capital de España, ya que hay organizaciones, como la consultora Pyramid Consulting, que también tiene impugnado la ordenanza conocida como Madrid 360.

Desde esta organización se impugnó en su momento la Ordenanza de Madrid, que imponía restricciones a la circulación en la denominada zona conocida como Madrid Central, que fue anulada por Auto del Supremo de 21/04/2021. Su posterior modificación es lo que ahora se conoce como Madrid 360, disposición que también ha sido objeto de impugnación, por considerar flagrante la ausencia de criterios de proporcionalidad a la hora de establecer los límites y restricciones de circulación por todos conocidos.

La impugnación a la disposición municipal está basada en diferentes argumentos. El primero de ellos se refiere al poco tiempo para renovar la flota de vehículos, especialmente en un momento de crisis económica y de pandemia. Se argumenta que existe insuficiencia de tiempo para que los ciudadanos puedan renovar la flota de vehículos en los plazos y con las condiciones medioambientales que rigen desde la DGT y que marca la propia Ordenanza. Porque la realidad es que los ciudadanos están sufriendo una situación económica que se ha visto seriamente agravada por el período de pandemia sufrido durante el año 2020 que ha perjudicado muy duramente a las Pymes y a los autónomos. A ello hay que añadir la circunstancia de la demora en la entrega de vehículos por la crisis de los microchips, lo que, en su conjunto, hace inviable el cumplimiento de los plazos marcados por la Ordenanza.

Otro de los argumentos en contra es el de la falta de proporcionalidad en las medidas impuestas. En efecto, la Sentencia del tribunal catalán suscribe el planteamiento expuesto, al determinar una clara falta de proporcionalidad en las medidas impuestas (artículo 4.1 de la Ley 40/2015), pues precisamente la aplicación de este principio comporta “la elección de las medidas menos restrictivas cuando se trata de medidas limitativas de derechos, así como la obligación de motivar su necesidad para la protección del interés público y justificar su adecuación para lograr los fines que se persiguen, sin que en ningún caso se produzcan diferencias de trato discriminatorias”. En el caso de Barcelona, los afectados son el 55% del parque de vehículos y, ante la rigidez del sistema ambiental de la DGT, se concluye que, a tenor de lo establecido, “el sistema de distintivo ambiental de la DGT no ofrece ninguna solución alternativa que permita a los vehículos que no tienen el distintivo adquirir alguno de los distintivos ambientales.” Un caso similar podría contemplarse en Madrid.

Y la sentencia sigue diciendo: “El sistema de distintivo ambiental DGT, que excluye a los vehículos por razón de su antigüedad, unido a su rigidez, por falta de alternativas viables para homologar los vehículos sin distintivo, implica que la movilidad en la ZBE en las horas prohibidas se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental, lo cual no resulta valorado en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza.” De la misma forma se contempla que “las exenciones de ciertos vehículos bien podrían considerarse justificada al ser equivalente a una dispensa de acceso esporádico, para prestar un servicio de emergencia o esencial, lo cual no es el caso, donde se habilita a estos vehículos de servicios a acceder y circular de forma permanente por la ZBE de Barcelona.” Lo que equivale a decir que las exenciones previstas para vehículos de emergencia o esenciales no ha tenido en cuenta criterios de eficiencia o eficacia ambiental, sino se han debido más bien a valores de tipo aleatorio. Es decir, un argumento que igualmente podría aplicarse a las ordenanzas madrileñas.

Pero de forma rotunda, la sentencia viene a declarar que la prohibición de circulación no sólo puede resultar discriminatoria para ciertos colectivos, como los residentes, produciéndose un efecto “confinamiento” para los vehículos sin distintivo ambiental que se encuentran dentro de la zona de bajas emisiones, si no que también, la limitación temporal inmediata que se impone a la circulación de vehículos, al día siguiente de la entrada en vigor de su publicación en el BOE, otorga muy poco margen para aquellos colectivos que precisamente se han visto abocados a unas condiciones económicas especialmente duras.

A este respecto, la sentencia declara: “El sistema de distintivo ambiental de la DGT puede servir de referencia razonable al establecimiento de restricciones en las ZBE. No obstante, el sistema de distintivo ambiental DGT excluye a los vehículos por razón de su antigüedad, sin alternativas viables para homologar los vehículos sin distintivo, lo que implica que la movilidad en la ZBE en las horas prohibidas se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental, lo cual no resulta ponderado en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza”. El informe del Real Automóvil Club, elaborado a instancias del Ayuntamiento de Barcelona, ponía de manifiesto esta problemática, pero no resulta contemplado en la documentación preparatoria. En el caso de vehículos profesionales, el efecto limitativo se proyecta especialmente en los colectivos empresariales de menor capacidad económica para la renovación del vehículo, como son los autónomos, microempresas o pymes, lo cual no aparece considerado en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza. Algo que asimismo han expresado los profesionales que trabajan en la zona restrictiva madrileña.

Y ello se debe a que la Ordenanza, tanto de Madrid como de Barcelona, incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo. Porque la falta de etiqueta ambiental DGT (o de etiqueta B) está en función de la antigüedad del vehículo, según su tipo y combustible, por lo que la renovación del vehículo a una etiqueta B o superior está condicionada únicamente a la capacidad económica del titular del vehículo. No ocurre lo mismo cuando se trata de decidir la compra de un vehículo nuevo o seminuevo de las etiquetas ambientales C, ECO o Cero Emisiones, donde hay alternativas de mercado en franjas económicas similares, por lo que la elección no depende únicamente de la capacidad económica. Por tanto, la Ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo.

Por todo ello, los demandantes esperan que los tribunales estimen, en un futuro próximo, los mismos argumentos en Madrid que han sido contemplados para anular la Ordenanza que en su día puso en marcha el Ayuntamiento de Barcelona.