La industria está haciendo sus deberes; la Administración, no

La directiva de la Unión Europea que obliga a los fabricantes de automóviles a construir únicamente vehículos movidos por motores eléctricos a partir del año 2035 ha tenido diferentes respuestas. Mientras los fabricantes se han movilizado y han presentado fuertes inversiones y planes de electrificación muy eficaces, parte de los cuales ya los estamos viendo en la oferta de modelos que actualmente se presenta ante el consumidor, las administraciones públicas, con excepción de los países nórdicos, han sido mucho más lentas en su reacción y el ejemplo español es quizás el más claro de toda la UE, con un retraso clamoroso respecto a los planes de electrificación. De poco vale que haya coches eléctricos si no hay cargadores donde alimentarlos.

Como señalamos, los fabricantes están haciendo los deberes a marchas forzadas. Y prueba de ello son las fuertes inversiones que los principales grupos han planteado a un plazo generalmente de cinco años. Cantidades importantes que, si las sumamos, se acercan a los trescientos mil millones de euros. Y es que, los plazos dados por la Unión Europea son muy cortos para una industria, como la del automóvil, que programa sus inversiones y la vida de sus productos con un horizonte de varios lustros. Un modelo nuevo suele tener varios rediseños para ir adaptándose a las tendencias de cada momento, pero, por lo general, la vida útil de un diseño se sitúa en el entorno de los veinte años o más.

Los europeos, en cabeza

Porque programar un coche eléctrico es mucho más complicado desde el punto de vista de ingeniería que uno de combustión interna, sobre todo, en algunos aspectos como son el chasis o la plataforma. Esta parte del vehículo debe estar preparada para albergar un importante volumen de baterías recargables que, además, pesan mucho. Y requieren una preparación especial ya que la alta tensión eléctrica que soporta podría dar muchos problemas si el aislamiento no es perfecto. De hecho, hay rigurosos protocolos de intervención en un coche eléctrico en caso de accidente y que el uso de herramientas metálicas en el acto de salvar a los ocupantes puede provocar descargas eléctricas incluso mortales o incendios inesperados.Las marcas europeas son las que van por delante en el tema de las inversiones en nuevos coches eléctricos, además de mostrarse muy preocupadas en la instalación de fábricas de baterías para así evitar tener que depender en un futuro de los proveedores asiáticos. En este sentido, hay varios proyectos importantes en marcha. El grupo Stellantis tiene avanzadas varias negociaciones para la construcción de estas fábricas de baterías en varios puntos de Europa, especialmente en Francia e Italia. España no entra, en principio, en sus planes ante la ausencia de comunicación con el Gobierno Sanchez, según explicó hace pocas semanas el CEO de la multinacional, Carlos Tavares.

De todos los fabricantes mundiales, el que lidera las inversiones en electrificación por el momento es Mercedes Benz, que ha anunciado invertir 60.000 millones de euros en el próximo quinquenio. Pero no se destaca por mucho, ya que en el mismo plazo de tiempo el grupo Volkswagen dedicará 52.000 millones a sus trabajos de investigación y desarrollo sobre vehículos eléctricos y la tecnología del «software» necesario para su funcionamiento. En la línea de los treinta mil millones encontramos tanto a Stellantis como a General Motors, aunque el plazo anunciado en este caso es hasta 2025. Y la multinacional americana ya ha anunciado que esta cifra se le va a quedar corta. Ligeramente por encima de los 25.000 millones se encuentran los planes de inversión de Ford y justo por debajo, los de la Alianza Renault-Nissan. Otra japonesa, Toyota, también ha anunciado su interés con cerca de 31.000 millones a la largo de esta década.

Paralelamente, la industria del motor trabaja, asimismo, en otras alternativas como la pila de hidrógeno que, para muchos es el futuro una vez se haya superado el ciclo de la electricidad. Pero ya a largo plazo, aunque algunas marcas, especialmente Toyota y Hyundai, disponen de modelos de serie con esta tecnología.

Cargadores

Lo que parece cierto es que los planes diseñados por las marcas van a cumplirse ya que todos tienen en su programación el fin del motor de combustión en Europa entre los años 2035 y 2040. Y algunas marcas, como Volvo, incluso antes de estas fechas. Dentro de estos planes está, lógicamente, el incremento de las ventas de coches electrificados en todo el mundo. Por ejemplo, Toyota prevé vender unos 3,5 millones de coches eléctricos anuales a final de esta década. Y, en general, todas las marcas han incrementado las entregas de este tipo de coches en los dos últimos años. Con todos los planes en marcha y que se cumplirán según lo programado tanto por los planes de inversiones aprobados como por los mandatos de las juntas de accionistas, es muy posible que se dé la paradoja de que tengamos en circulación los coches eléctricos, pero que no haya postes suficientes para recargarlos. Sobre todo en algunos países de la UE. Y es que, mientras el norte del continente ha hecho bien los deberes, los países del sur están muy retrasados en lo que respecta a la infraestructura de recarga. Unos más que otros. España viaja en este proyecto en el furgón de cola. No sólo en lo que se refiere al número de cargadores, como asimismo en el nivel de la potencia instalada.

Según las últimas estimaciones, nuestro país cuenta actualmente con un total de 13.411 puntos de recarga, indican los últimos recuentos. De ellos, unos 4.800 se instalaron durante el pasado año. Pero las estimaciones mínimas para abastecer el número de coches eléctricos en circulación y los que se esperan vender este año, sitúan en cien mil el número de cargadores necesarios antes de finalizar el presente año. Es decir, hay que multiplicar los actuales por más de siete veces. No parece labor fácil. Y menos llegar al objetivo de unos 340.000 cargadores que serían necesarios al final de esta década para poder abastecer a la demanda que se supone tendrán en España los coches eléctricos.

Otro problema adicional es el de la potencia de los cargadores. La mayoría de las instalaciones tienen unos 22kwh y tan solo poco más del 10% superan esta potencia. Si ya son raros los de 50kwh, los de 150 o más son muy excepcionales. Ello repercute directamente en el tiempo de recarga de los coches que, a menor potencia, mayor espera para alcanzar los niveles mínimos. Por ello nos encontraremos con cuellos de botella difíciles de resolver. Largas colas en las estaciones de recarga para poder acceder a un punto libre ya que, en lugar de los quince o veinte minutos que anuncian los fabricantes para alcanzar un nivel de carga del 80% de la batería, la espera puede prolongarse más de una hora.

Otro inconveniente adicional se deriva de la forma de pago de la energía recibida. Hasta ahora, los automovilistas están acostumbrados a pagar sus facturas de combustibles en las gasolineras mediante pago en efectivo o por tarjeta de crédito. Pero los cargadores no funcionan así. No tienen terminales para pagar con tarjeta y solo admiten pagos a través de una aplicación del teléfono, lo cual supone una complicación para una buena parte de los ciudadanos que no están familiarizados con este sistema. Pero, además, es que no todas las terminales funcionan con la misma APP, sino que hay que tener metido en el teléfono varias para poder acceder a según que cargador en función de la empresa a la que pertenezca. Y en las APP ha habido que recargar el dinero previamente. Es decir, un sistema complicado que entorpece aún más un futuro incierto. Lo que parece evidente es que el Plan Moves 3 no está funcionando tanto en lo que respecta a la promoción de los coches eléctricos como, sobre todo, a la implantación de la infraestructura de recarga necesaria. Y los fondos del PERTE, que deberían asimismo promocionar la instalación de nuevos cargadores, se retrasan en el tiempo y se complican en las condiciones burocráticas para acceder a los mismos.

Un dato positivo en este panorama ha sido el cambio de legislación aparecido en el BOE el pasado 28 de diciembre que simplifica los trámites administrativos para la instalación de nuevos cargadores. Obliga a las gasolineras a implantar instalaciones en función de su volumen de venta de carburante. Pero, de todas formas, sigue siendo demasiado farragoso.