La más deportiva es el STO -Super Trofeo Omologata-, y la más completa llega con la denominación “Tecnica”, que aúna lo mejor de ambos mundos, el de los circuitos y el de la carretera. Son las dos versiones especiales, a cual más atractiva, del Huracán, un Lamborghini biplaza de formas espectaculares y que no puede pasar desapercibido allá por donde circule, tanto por su estética como por el sonido embriagador de su motor: un V-10 de 5,2 litros con una potencia de 640 caballos. Un sueño reservado para minorías a la vista de sus precios: 249.412 euros cuesta el STO y 193.033 euros la opción Técnica.

Para celebrar el buen momento de la marca italiana tuvimos la ocasión de probar y enfrentar en circuito, ante un escenario tan imponente como el trazado permanente de Portimao, en el Algarve portugués. Se trata en realidad de dos evoluciones realizadas sobre un mismo coche, el Huracán. El primero en llegar fue el STO, que viene a decir que se trata de una versión razonablemente civilizada como para ser utilizado por la calle sobre el modelo de competición protagonista del Trofeo Lamborghini de circuitos.

La potencia es la clave, pero la ingeniería de Lamborghini es la que hace posible que pueda conducir un coche tan especial casi cualquier usuario. Es determinante el aligerado peso del conjunto, la eficacia de la aerodinámica y la electrónica adaptada a un uso muy específico. Para gobernar en todo momento la potencia, Lamborghini incluye el programa LDVI o «Veicolo Dinamica Integrata», que sirve para seleccionar los diferentes modos de conducción de que dispone el usuario, como son: STO, Trofeo y Pioggia.

El STO es el indicado para la conducción en carretera abierta al público, con unos tarados de suspensión más confortables y un control de tracción y estabilidad ESC activo. Sirve para viajar y para disfrutar en todo momento con suavidad, pero sin renunciar a unas prestaciones absolutamente deportivas. Luego está la opción Trofeo, que busca transmitir el máximo potencial, los mejores tiempos por vuelta en circuito y en general el máximo rendimiento aplicando todos los sistemas de que dispone, como la vectorización de par y el control de tracción y estabilidad para conseguir las mejores aceleraciones, ya sea con el control de tracción y estabilidad operativo o con el mismo desconectado, a elección del conductor, para lo que se entiende que debe haber una razonable destreza al volante. En esta posición, toda la tecnología derivada del mundo de la competición y del uso más extremo se ofrecen en fuertes dosis aderezados por un ruido que puede llegar a ser ensordecedor, pero ante todo es emocionante y excitante. Por último, está el modo Piaggio o lluvia, que suaviza todo al máximo y activa con máxima sensibilidad el control de tracción y estabilidad y el ABS para un funcionamiento perfecto y evitar la pérdida de adherencia sobre suelo mojado. Todo bajo control en todo momento, lo que aporta la máxima tranquilidad al usuario.

Otro apartado que en el STO llama poderosamente la atención es la aerodinámica. Son pequeños cambios, a veces solo matices, que cambian el aspecto y mejoran el comportamiento dinámico y la estabilidad. El capó trasero cuenta con una pronunciada toma de aire integrada que sirve para forzar la entrada de aire al motor, de forma que el rendimiento mejora, también la refrigeración y de paso es una útil herramienta de cara a la homologación para las versiones de competición. Por su parte, el Huracán Tecnica es el último en llegar, es un superdeportivo pensado tanto para ser pilotado en circuito como para viajar por carretera. Es un tracción trasera que como máxima novedad dinámica incorpora un eje trasero direccional que hace que su conducción sea más fácil, más intuitiva y más suave de reacciones en todas las condiciones, lo que se agradece especialmente en circuito. Es de esos coches que después de un puñado de kilómetros transmite una sensación de nobleza de reacciones casi infinita, tanto que parece que obedece a lo que se pasa por la mente del conductor. Así es al menos cuando se exprime el potencial del coche hasta un… digamos un 65% de sus posibilidades reales aproximadamente, es decir, dejando un amplio margen antes de llegar a su límite físico y de adherencia. Más allá, lógicamente todo se complica un poco.

Hablamos, como en el STO, de un motor rabioso y casi brutal, un genuino V10 de 5,2 litros atmosférico que rinde 640 caballos que, como aquel, lleva toda la tecnología heredada de la competición para ofrecer un coche de propulsión trasera con unas prestaciones excepcionales gracias también a una aerodinámica mejorada. La magia llega gracias a un peso en vacío de 1.379 kilos que representa una relación peso/potencia de 2,15 kg/cv. Esto garantiza fuertes sensaciones y todo ello aderezado por el mejor sonido del motor V10 de referencia, quizás amplificado por el sistema de escape. Y todo ello sin olvidar el ya mencionado sistema LDVI, la centralita electrónica que gobierna infinidad de parámetros. La tracción trasera asociada al eficaz eje trasero direccional, junto a una relación de dirección más directa y el sistema de vectorización de par para distribuir la potencia de forma inteligente entre ambas ruedas. Todo se dirige desde el pequeño selector que hay en el volante.