Los deportivos de serie moldeados por Peugeot Sport

Las manos de los ingenieros de competición de Peugeot Sport Engineering han moldeado desde hace una década las versiones más deportivas de los coches de calle de la marca del León. Su experiencia en alta tecnología, aprendida en las carreras (Rallyes, Turismos o Resistencia) ha sido aplicada a vehículos ciudadanos para convertirlos en prestacionales… ¡en muy prestacionales!

Peugeot Sport está consagrada actualmente al Mundial de Resistencia (World Endurance Championship) para el que ha construido un Hypercar: el 9X8. Básicamente es un prototipo de carrocería cerrada con monocasco de carbono, propulsado por tecnología híbrida (como marcan los cánones modernos) y unos 700 CV de potencia combinada. El revolucionario 9X8 cuenta con un motor de combustión V6 biturbo de 2,6 litros en la parte trasera y de un motor eléctrico de 200 kW en el tren delantero, ofreciendo tracción total.

El conjunto porta también una batería proporcionada por SAFT-Total, un cambio de siete marchas y una sofisticada electrónica, para un máximo aprovechamiento de la potencia. La carrocería –inicialmente sin alerón trasero, al alcanzar el límite de deportancia permitido por el reglamento- ha sido rediseñada este año para adecuarse a la limitación de uso de la tracción delantera, lo que ha obligado a poner ruedas de 10 y 14 pulgadas de anchura (en vez de cuatro de 11”).

El nuevo 9X8 2024 debutó en las 6 Horas de Imola y aún está en fase de puesta a punto -en un campeonato súper-competitivo- junto a marcas como Ferrari, Toyota, Porsche, Cadillac, Alpine, BMW y Lamborghini. Aunque el programa Hypercar se inició en 2020, la división Peugeot Sport Engineering trabaja mejorando modelos de serie desde hace una década. Su primera creación de la era moderna fue el coupé RCZ en 2013.

Para crear el RCZ “R” Peugeot Sport desarrolló el motor de 1,6 litros Turbo THP de 200 CV convirtiéndolo en el “EP6CDTR”. El bloque recibió un tratamiento de endurecimiento por temperatura, nuevos pistones Mahle forjados en aluminio (como los de F-1); la relación de compresión subió a 9,2:1 y se instaló un turbocompresor de doble fase, junto a un nuevo colector de escape. El resultado fueron 270 CV a 6.000 rpm y 330 Nm de par, suficientes para acelerar de 0 a a100 en menos de 6 segundos.

El RCZ R generaba 170 CV por litro, una potencia muy superior a muchos coches de competición. Así que todo el bastidor fue puesto también a punto: el peso se redujo 17 Kg (1.280 Kg en total); en la transmisión, la caja de cambios manual fue complementada con un diferencial autoblocante tipo Torsen; las suspensiones se rebajaron en altura 10 mm, se montaron estabilizadoras y amortiguadores específicos y grandes llantas de 19” con neumáticos Goodyear Eagle F1; y los frenos –con discos de hasta 380 mm- recibieron pinzas monoblock de hasta 4 pistones delante.

El RCZ R se convirtió en el Peugeot de gran serie más rápido hasta el momento, pero también podía comportarse con comodidad a bajas velocidades y en tráfico urbano. Fue un hito en la historia de la marca, que pronto tendría su continuidad. En 2014 esa excelente combinación mecánica fue acoplada al 208 GTi, que recuperaba el espíritu del mítico 205 GTi de 1994, pero treinta años después.

El 208 GTi moldeado por Peugeot Sport equipaba el mismo motor “1.6 THP” del RCZ, pero con potencia ampliada a 208 CV (300 Nm de par) y tomó del “R” la caja de cambios manual de 6 velocidades y el autoblocante Torsen. La altura de carrocería se rebajó 10 mm y las vías se ensancharon 22 y 16 mm respectivamente. Las grandes ruedas de 18” delataban que se trataba de un verdadero GTi, dejando ver las pinzas de freno de color rojo (también heredadas del RCZ R).

Otro signo distintivo del nuevo 208 GTi fue su original pintura bicolor, con la parte delantera en negro-mate y la trasera en brillante rojo. El bastidor también fue puesto a punto con tarados de suspensión más enérgicos y anchos neumáticos Michelin Pilot de 205/40/18. Menos prestacional que su predecesor -el RCZ R- el 208 GTi aceleraba de 0 a 100 en 6,5 segundos.

El éxito comercial de estos modelos mejorados por Peugeot Sport fue en aumento, aconsejando la realización de una versión “GTi by Peugeot Sport” del modelo superior, el 308. Esta carrocería más grande sí heredó el motor “EP6CDTR” del RCZ R, con sus 270 CV y sus 330 Nm de par. El equipo de ingenieros de Peugeot Sport puso su toque de maestros de la competición, reduciendo la altura de la carrocería 11 mm y retocando también interior y exterior.

La carrocería recibió capó delantero y paragolpes específicos con aire más racing y el habitáculo también baquets y volante deportivos. Y, con el “Driver Sport Pack”, el conductor-piloto recibía información adicional sobre potencia, aceleración o presión de sobrealimentación. Como en sus hermanos, las suspensiones y frenos fueron mejorados para asumir el aumento de caballería y prestaciones, ofreciendo un bastidor mucho más deportivo.

El 308 GTi by Peugeot Sport disponía de modos electrónicos de conducción que afectaban al tacto del acelerador y hasta al sonido del motor. Con llantas y frenos similares a los del RCZ R, el 308 ofrecía prestaciones deportivas de alto nivel, con aceleración de 0 a 100 en 6 segundos y cubría 1.000 metros saliendo desde parado en 25,3” ¡Pero había que probarlo en carretera virada!

Con el lanzamiento del programa deportivo de Resistencia con el Hypercar 9X8, la lujosa berlina 508 recibió un “tope de gama” denominado Peugeot Sport Engineered (PSE). Una versión híbrida dotada –como aquel- de motor térmico y eléctrico, con 360 CV combinados y tracción total. Un auténtico Gran Turismo devorador de kilómetros, capaz de acelerar de 0 a 100 en apenas 5,2 segundos y de alcanzar los 250 Km/h.

El 508 PSE se distingue por su frontal con diseño “Kryptonite” y sus tres garras luminosas; y también por sus llantas específicas de 20 pulgadas, aunque guarda una estética muy discreta de “lobo con piel de cordero”. Es también el modelo con mayor electrónica embarcada, disponiendo de seis modos de conducción, de sistema de recuperación “B” y de tres programas de dureza de suspensión. El bastidor también ha sido mejorado con carrocería rebajada en altura, vías ensanchadas y frenos sobredimensionados.

La hibridación incluye una batería (enchufable para su recarga) de iones de litio de 12,4 kW/h y dos motores de 81 y 83 kW cada uno, combinados con la caja de cambios automática de ocho velocidades e-EAT8. Estos suman su potencia al propulsor PureTech de gasolina y 200 CV, con una perfecta integración electrónica, generando conjuntamente 360 CV a través de la tracción integral a las cuatro ruedas.

Las excelentes prestaciones dinámicas no privan a los ocupantes del 508 PSE de todas las comodidades, desde los asientos eléctricos certificados AGR y dotados de masaje, hasta el original Peugeot i-Cockpit digital, pasando por las numerosas ayudas a la conducción (también autónoma de nivel 2), por la conectividad, por el equipo de sonido o por la comodidad de las plazas traseras, complementadas por un amplio maletero.

La historia de Peugeot está estrechamente ligada al mundo de la competición, donde ha amasado un abultado palmarés. Ahora la electrificación añade el signo de modernidad, que se aplica tanto en el Hypercar 9X8 como en los modelos de serie, como el 508 PSE. Sobre esa base, Peugeot Sport Engineering seguirá preparando especiales versiones de carretera de los futuros modelos, reservados para los verdaderos aficionados.