España arranca esta semana su reconversión ferroviaria

Comienza una nueva era en el sistema ferroviario español. A partir de ahora, cuando usted viaje en tren, fíjese bien en qué compañía opera el trayecto. El monopolio de Renfe en los ferrocarriles de nuestro país toca a su fin tras más de 70 años siendo la única compañía de trenes de España. El primer paso de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril entrará en vigor el próximo miércoles, tal y como se recoge en una orden ministerial publicada en el Boletín Oficial del estado (BOE) el pasado jueves. Con todo, la reconversión se produce sólo a medias, pues de momento sólo se abrirán a la competencia privada los servicios ferroviarios turísticos. Para viajar en un AVE o un tren de larga distancia de una compañía distinta a Renfe aún habrá que esperar algún tiempo, si bien el Ministerio de Fomento no ha concretado todavía los plazos finales de la liberalización total.

¿Trenes «low cost»?

Para Fomento, el nuevo modelo supondrá un ahorro económico importante, pues tanto Renfe como Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y Feve (Ferrocarriles de Vía Estrecha) están en números rojos. Además, desde el departamento que dirige Ana Pastor argumentan que la existencia de competencia por los trayectos se traducirá en billetes a precios más bajos para los usuarios. En este sentido, se abre la puerta a la posible introducción de un nuevo concepto ferroviario: el tren «low cost». Siguiendo el modelo de las compañías aéreas de bajo coste, resulta plausible pensar en la coexistencia de varias empresas distintas ofertando sus servicios para distintos trayectos y que fuese el pasajero el que decidiese qué tren tomar en función de sus aspiraciones y necesidades. En cualquier caso, este sistema podría funcionar para las líneas de mayor demanda, fundamentalmente las de alta velocidad, pues es donde se concentra la mayor parte de la demanda.

Sin embargo, la entrada de compañías privadas en un sector tan regulado como el del transporte ferroviario de pasajeros deja una incógnita. ¿Cómo se controlará que los operadores privados sigan los mismos estándares de seguridad que ha seguido Renfe hasta ahora? Como se ha podido comprobar estos días con el accidente de tren de Santiago de Compostela, en el que 79 personas han perdido la vida, la seguridad ferroviaria es un asunto capital que no puede ni descuidarse ni dejarse en manos de cualquiera sin que exista un control riguroso. «No es como poner una tienda de ultramarinos», advirtió el mes pasado Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe.

Por eso, aquellas empresas privadas que quieran entrar a competir con Renfe deberán obtener de Fomento un título habilitante para el que se les exigirá demostrar que cumplen con determinadas características técnicas y de seguridad, requisito que, por el contrario, no afectará a Renfe.

Además, queda también por aclarar cómo lograrán las compañías hacer rentables la explotación de las líneas, dado el elevado coste económico del material y de los trenes. Teniendo en cuenta el precio de algunos de los últimos pedidos de trenes de alta velocidad por parte de Renfe, cada nuevo convoy de AVE podría suponer un coste de alrededor de 30 millones de euros, eso sin tener en cuenta el mantenimiento. Una posible solución a este problema sería que las empresas interesadas en competir por los ferrocarriles españoles alquilasen el material rodante a la propia Renfe, que ya ha previsto tal circunstancia segregándose en cuatro sociedades: una de ellas gestionará el transporte de viajeros; otra, el de mercancías; una tercera, el mantenimiento de las infraestructuras; y la última, el alquiler de los trenes al resto de operadores. No obstante, esto haría muy difícil la competencia externa, pues sería Renfe quien pondría precio a su excedente de trenes para sus rivales directos por la explotación de las líneas ferroviarias.

Seis años de margen

Aunque en un primer momento parecía que el Ministerio de Fomento había tomado un gran impulso para liberalizar todos los trayectos, la falta de prisa de Francia y Alemania al respecto ha enfriado el proyecto, trenes turísticos aparte. En cualquier caso, 2019 es la fecha límite marcada por las autoridades europeas para poner en marcha la competencia ferroviaria en toda Europa. Por el momento, España, que ya ha dado el pistoletazo de salida en esta carrera, podrá contar, si quieren y cumplen los requisitos, con empresas privadas operando trayectos como el Transcantábrico, el Al Andalus, el Expreso de La Robla o los Trenes del Norte –Costa Verde, Estrella del Cantábrico y el Histórico–.